8月15日，在追光S的发布会上，岚图汽车董事长卢放振臂一呼：
「站在中国汽车向上发展的新起点，我们比任何时候都更有底气说，最好的车，在中国！」
与此同时，市场上形成了一轮对速成车的舆论声讨，并逼迫各大汽车品牌主动表态回应，在一场接一场的新车发布会上，承诺「不造速成车」成为一股风潮，直接演化为一场对中国汽车制造的反思浪潮。
8月19日，第一财经在《有车企实测仅20%，80% 靠仿真！揭秘汽车 「速成」 灰色地带》报道中称：
部分车企为压缩研发周期、节约成本，整车验证环节真实物理测试只做20%，剩余80% 依靠计算机仿真模拟完成。
像某车型门把手总要求10000 次耐久测试，仅2000次实物实测，8000次仿真跑完。
用AI仿真测试替代物理实测也被推上风口浪尖。
最好的车都在中国与「速成车」标签似乎成为了中国汽车的一体两面。
这显然并不符合现实。
01. 速成车成过街老鼠
「研发可以加速，验证不能加速。因为金属疲劳需要时间，橡胶老化需要时间，电池循环充放需要时间……这些时间一分钟都省不出来，更不能用AI模拟来替代。」
「不然3年5年以后，底盘锈了，悬架断了，内饰响了等等各种问题都会出现。」
8月21日在成都车展媒体日，上汽大众大众品牌营销事业执行总监李俊对「速成车」争论中关于「仿真测试」可以替代部分真实路况测试进行了否定。
他同时代表上汽大众明确表态：
「上汽大众以前不造、现在不造、未来也不会造速成车，因为只有经历黑河的极寒，吐鲁番的极热，跨越几十度的温差和上万公里的复杂路况才能验证一台车的真正可靠。那为什么要分别测两次而不是测一次呢？第一次把问题全部暴露出来，第二次完全修正以后再测、再验。」
而在一周之前，8月15日岚图追光S上市之后与媒体交流时，岚图汽车董事长卢放明确反对「速成车」的提法，并反对用「速成车」一词对中国汽车进行标签化，他说：
随着技术手段升级，碰撞试验可以依托大量模拟分析在计算机里先行完成，智能驾驶测试可以用AI手段在虚拟环境大规模跑，再结合实际道路测试收敛；同步工程能力、管理水平、各专业协同效率全面提升。
他甚至直接将矛头指向「某些外资品牌」：
「你不能说你们做不到，就反过来说我们做得不对。」
他用两个生活化场景进行了类比说明——过去用柴火做饭耗时久，现在用电饭锅快且饭同样有营养；过去从武汉到北京要走几个月，现在坐飞机一两个小时即达。
卢放强调：
「方法和手段带来的效率革命，我们应该正视。」
显然，市场上不同品牌方对于「速成车」的看法呈现出两极化。
对于「速成车」的争论是社交媒体时代的标签化以偏概全？还是背后基于不同的利益动机夸大或弱化「速成车」的危害？
这两种观点背后其实都道出了一部分真相。
李俊所批评的速成车现象并非空穴来风，「众多的绿化带车神」，三个月一改款，6个月大改款，前脚买车，后脚换代，屡见不鲜，消费者维权却找不到法律依据。
而卢放拒绝用「速成车」标签化或者污名化中国汽车，显然维护的并不仅仅是岚图一家品牌的利益，同样也在要求行业正视中国汽车取得今天成绩的背后，并非是不顾质量的快速迭代而是技术创新的结果。
在智驾网看来，速成车争议背后真正稀缺的是：造车度量衡的标准是不是应该与汽车的电动化、智能化一同迭代。
它不简单地以销量定成败，而是以新的测试标准管住汽车「从产品到商品」这一过程的出口，既保护创新又不让用户成为新技术的小白鼠和试验品。
02. 速成车与仿真测试
关于中国速成车的批评和争论并非始于今日。
不过现实中却没有一个关于速成车的完整定义，对于造车周期多长时间只有笼统的说法，并没有标准答案。
在燃油车时代，一台整车的开发周期是由欧美日等传统企业定义的，但也存在3-5年的跨度，而在今天的中国汽车市场，一台新车的开发周期被缩短至12-24个月。
不过，这缩短的造车周期，在不同的视角下存在不同的解读。
汽车媒体人Syed Haseeb Hassan在2025年12月发表在etechvolution网站一篇《中国造车24个月周期与欧美5年开发周期对比》的文章中，将其中的原因称之为中西消费者的文化差异。
他将欧洲称为追求完美的社会，而中国是迭代试错的社会。中国市场年轻群体的 「公测用户心态」，是中国汽车快速迭代的动力。
他描述了一个创新闭环逻辑：
中国车企推出尚不完善的产品 → 消费者接纳产品并提供真实路况数据 → 车企快速迭代升级 → 用户信任持续提升 → 闭环进一步加速。
这种将中国品牌的汽车产品迭代快简化为中国本土消费者的包容显然忽略了中国汽车在向电动化、智能化转型过程中的技术创新、流程创新。
对比中国新能源汽车的开发周期和以德日为代表的传统燃油车造车周期，中国汽车人的创新有二：
1、数字孪生与并行工程：欧美传统车企习惯采用“串行开发”模式（即完成一步再做下一步，遵循严格的物理测试流程）。而中国车企广泛使用高阶AI仿真、虚拟测试与软硬件解耦技术，让平台架构与数字座舱并行开发，这种“数字优先”的战略将时间缩短了30%–50%。
2、供应链极速响应：中国极其完善且本土化的电动车供应链，允许零部件供应商在几天内提供原型件，而欧美供应商往往需要数月。这种“中国速度”让底特律和沃尔夫斯堡的高管们深感焦虑。
而一个容易被忽视的问题是，智能电动汽车相比燃油车而方便采用平台化、模块化的设计，其驱动架构和三电系统可以更为方便的跨车型高效复用，无须从零摸索。
事实上，越来越多的德日汽车品牌已能正确看待中国新能源汽车将研发周期压缩至 18–24个月，不仅是单纯的提速，更是一场工业模式的代际碾压。
客观的说，一款车的研发周期缩短至18个月并不意味着是一款速成车，二者之间没有必然的因果。
在今年1月21日，工业和信息化部公布的新版《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》只是要求，所有的新能源汽车必须完成不低于 30,000 公里的实车可靠性测试（且快充比例≥90%）。
在7月13日全国汽车标准化技术委员会电动车辆分会公开征求GB/T 18388—2005《电动汽车定型试验规程》（第1号修改单）等3项推荐性国家标准修改单的意见中，修改单拟将纯电动、混合动力和燃料电池汽车等三类新能源汽车的可靠性行驶试验总里程将原定的1.5万公里统一明确为不低于3万公里。
同时，电动汽车在 30,000公里的可靠性行驶试验中，直流充电（快充）累积里程占比不得低于 90%（即不少于 27,000 km）。
插电式混合动力汽车（含增程式）须单独完成不少于 10,000 km的纯电模式可靠性试验。
可以说，中国监管部门（工信部及国家标准化管理委员会）出台的新规和修订标准中，并未直接对「整车研发/设计周期」设定任何硬性时间门槛。
时间短并不能和速成车直接划等号。
只是客观上，监管部门通过强化关键环节的硬性验证指标，间接限制了盲目压缩周期的行为：「3万公里实车测试 + 恶劣工况验证 + 严格的生产一致性抽检」存在物理上的时间下限。这使得纯靠「AI仿真拟合数据」、省略实车路测、半年就匆忙下线交付的灰色「超速成」模式在合规层面上无法通关。
当下，对于速成车最多的批评聚焦在「用AI仿真测试替代物理测试」，以简化验证周期。
这样的问题在中国汽车市场也确实存在。
在不久前在上海举办的2026中国汽车论坛上，襄阳达安汽车检测中心有限公司总经理、党委书记王希诚直言：
「当下，汽车行业出现部分压缩试验周期、简化验证流程的现象，削弱了行业创新动力，损害大众对产品质量的信任，更带来安全风险，破坏中国汽车全球品牌口碑与出海成果。」
而部分企业压缩试验周期是开始大量采用AI仿真测试，让车企能在孪生数字世界里完成数百万公里的极限工况验证，大幅压缩纯物理测试的周期。
不过AI仿真测试也并非洪水猛兽，当下真正让市场担忧的是用AI仿真测试替代物理测试，无法验证钢材、管线老化的周期。
这背后的真正原因是，新能源汽车大规模上市交付至今不到十年，动力电池、屏幕、芯片等新汽车配件的各种数据模型依然在建立过程中，AI仿真测试正在高速发展，但仍有不足是客观现实。
但可以预见的是，AI仿真测试在汽车产品的测试中占比将越来越大是不争的事实。
尤其在智驾、交互等领域。
卢放对于AI仿真测试给出了极为正面的评价：
「这是效率革命，而非质量妥协。」
在追光S上市之前，岚图团队驾驶着量产车追光S，在没有改装的情况下，在武汉封闭试验隧道成功挑战360°隧道大回环穿越：
车辆在极短距离内加速并稳定维持130km/h临界时速，以精准16°转向角度上坡入弯，沿隧道圆弧顶面完成完整360°旋转后平稳落地，展示了车辆的整车操控与底盘的极限能力。
这当然也是岚图为追光S进行的营销，不过要完成这样的挑战，没有大量的仿值测试是无法完成的。
卢放表示：
「我们先做了仿真测试，通过模拟赛道计算出入坡速度、入坡角度。碰撞试验也是如此，过去更多依靠实车碰撞，现在可以先通过大量模拟分析，在计算机里完成很多碰撞试验，再做实际验证。」
「智能辅助驾驶测试同样可以通过AI手段在计算机里做大量测试，再结合道路测试完成。方法和手段更先进了，各专业同步工程能力更强了，开发产品自然更快。」
卢放所言，道出了仿真测试与物理测试既有替代关系，也是相互验证的关系。
那么仿真测试在一款新车的研发周期中是不是存在滥用？答案极有可能是存在的。
但仿真测试与物理测试的边界在哪里？哪些可以替代，哪些不可以替代？当前并没有清晰的规则。
03. 智能汽车时代需要新的造车度量衡
如果说多年前监管层为了推动新能源汽车的发展主动将30,000 公里的实车可靠性测试缩减至1,5000公里，给了部分汽车产品以极短期上市，今天再次回到30，000公里的标准，看似是一个轮回，但正是在这个周期世界汽车工业在中国完成了从燃油车的生产方式向智能汽车生产方式的过渡。
自主品牌之所以在中国市场7月的市占率高达77.4%，并非中国用户的容忍度高，而是中国自主品牌采用了基于智能汽车的生产方式并获得了用户的任可。
那个被美国汽车媒体人描述的闭环逻辑「中国车企推出尚不完善的产品 → 消费者接纳产品并提供真实路况数据 → 车企快速迭代升级 → 用户信任持续提升 → 闭环进一步加速」恰恰是智能汽车的生产方式，而不仅仅属于中国汽车的生产方式。
只是这里需要明确的是「中国车企推出尚不完善的产品」并不是一种准确的说法，任何一个市场都不会允许车企推出危害驾驶者和行人安全的产品，在操控、碰撞方面是不可能允许任何瑕疵产品上市的。
但在智驾、智舱、交互，甚至操控、主动安全方面都允许后续OTA完善，这本身也是智能汽车监管方式不同于燃油车时代的特征。
不过，要打破中国汽车「迭代周期快=速成车=粗制滥造」这个偏见等式，核心在于建立一套全面、客观、第三方的评价机制，而目前这套属于智能汽车时代的造车度量衡尚有三个缺失：
1、量化仿真与实测的权重比例：
行业应推动形成标准化准则，明确哪些安全相关核心节点必须强制进行物理实测，哪些环节允许仿真替代，并规定数据量化底线。像联合国 UNECE R152（欧盟强制执行）明确 ADAS 验证，物理实车测试不得低于 30%；
2、透明的信息披露机制：
a、借鉴食品营养标签制度，探索建立车企研发验证报告的第三方公示机制，公开关键仿真拟合度与实测路程数据，让合规高质的「高效车」能够获得权威背书；
b、建立对智能加驶（辅助驾驶、自动驾驶事故的披露机制）；
c、建立动力电池起火事故的信息披露机制。
3、严格的惩戒机制：
确保生产一致性（COP），以欧盟 COP 制度为例，量产实车与认证样车性能参数允许偏差被严格限定（部分项目≤3%）；一旦抽样不达标，可以直接撤销车型证书，停止销售、强制召回。
事实上我国对汽车生产制造的监管体系并非不完善，而是缺少利剑出鞘，批评的多，真正执法立案的少。
这在客观上造成了劣币驱逐良币的现象出现。
在中国汽车走向世界的过程中，中国的监管层迅速建立一套符合智能汽车时代的评价体系不仅是中国市场的需要也是世界市场的需要。
卢放所说：
「如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，那是速成车；但如果它虽周期缩短，却一丝不苟地完成了法规和行业标准里的每一项测试，那就该叫『高效车』。」
如何区别速成车与高效车需要一把新时代的尺子。
当下中国汽车工业真正需要的，不是用传统经验锁死创新效率，也不是用「效率革命」掩盖安全瑕疵，而是尽快用制度化、标准化的「他证」体系，为狂飙突进的中国智造打下一道不可动摇的安全底座。
进入2026年，监管层也正在加快出台新标准、新法规。
今年1月，《汽车车门把手安全技术要求》（GB 48001-2026）发布，禁止全隐藏弹出式门把手和全电子门把手，每扇车门必须配备独立机械外把手和内把手，确保断电或碰撞后仍可徒手开启。
8月21日，市场监管总局发布公告要求9家车企召回427万多台汽车修复汽车门把手缺陷。这是我国汽车发展史上规模最大的一次召回。
7月，《电动汽车安全要求》（GB 18384-2025）和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）正式实施，电池热扩散要求从「着火爆炸前5分钟报警」提升为「不起火、不爆炸」，新增底部撞击测试和快充循环后安全测试。
6月27日，GB 47955‑2026《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》正式发布，为L2 级组合驾驶辅助立规。
7月30日，GB 44721‑2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》发布，明年7月1日正式实施，世界最大的汽车市场有了自动驾驶强制标准。
历经十余年的粗放式鼓励式发展，中国正加强智能电动汽车的监管，一个智能汽车治理体系也正接近完成。
此次速成车争论显然有利于行业的健康发展。
写在最后
「今年上半年中国自主品牌召回暴涨 681%」是此次速成车争论中被用来批评中国汽车质量堪忧被频繁引用的一组数据。
不过智驾网溯源发现，事实并非如此，这一数字来自于某汽车媒体对于国家市场监管总局公开召回公告的汇总统计，并非总局直接对外发布的官方汇总通报。
根据其统计，2026上半年自主品牌共召回30.84万辆，对应2025上半年自主品牌召回3.95万辆于是有了「暴涨 681%」的惊悚效果。
而事实上这30.84万辆的总召回数据中，蔚来单次召回24.6万辆占了绝大部分，中国自主品牌整体召回规模并不大，相比刚刚市场监管总局要求9家车企修复门把手缺陷召回427万多台汽车的规模简直小巫见大巫。
此外，召回与速成车和产品质量堪忧之间并没有直接联系。
不过，此次速成车引发如此大范围的争论一个需要注意的背景是，正值2026年上半年上半年中国市场的销量数据以及各大品牌的利润数据刚刚公开。
一组被广泛传播的数字是，2026上半年国内新车投放约630款，日均约3.5款，全国汽车批发销量1501.7万辆，但国内市场销量同比下滑 21.1%，国内整车制造环节利润率跌至1.5%，处于近十年低位。
2026年上半年可以说是中国汽车人史上最忙的半年，却最终两手空空，一台20万元的，赚到手不过3000元。
一面是口号喧嚣，一面是亏损经营，车企在「上市滞后意味着丧失市场」的集体焦虑中无休无止的发布新车，新车发布频率越快，同质化越严重，千车一面，又迅速跌入新车死亡陷阱。
三个月一改款无法再吸引用户的注意，却在无形中加大了自己的生产和运营成本。今年上半年多年车企毛利率下降与此高度相关，迭代过快开始反噬车企利润。
中国市场的汽车用户乃至产业中人已对过度内卷不可抑制地反感与厌恶，而这一切的根源显然是中国汽车市场迟迟无法出清，淘汰掉那些本已死掉的企业，不过，这显然是另一个话题了。
