停摆的极越、向上的极氪，吉利参与的两家高端新能源可谓是冰火两重天。但事实上，除了这两家之外，Polestar极星才是“极字辈”里辈分最高的，它比绝大部分传统厂商的新能源品牌来得都要早，甚至一度被认为是特斯拉的全球竞争对手。可这样的期待并没有照进现实，尤其是在2025年上半年后，Polestar极星已经停止单独统计国内市场销售数据，而随着国内品牌门店关停、官宣退出美国市场，不少人是为极星的未来捏了一把汗。不过，我倒是觉得，尽管Polestar在美被逼退，可这家公司在欧洲市场的前景还是值得被看好的。就比如说正在进行伪装测试的全新Polestar 4，它或许就能算是一台“迷途知返”的极星量产车。
在镜头中咱们可以看到，Polestar 4在前脸结构上似乎没有进行什么调整，这跟我们开头的判断似乎有些出入。即便是这样，我们仍能从分体式大灯中立马找到品牌的准确定位，两段不同具体样式的L型灯组形成了上下呼应，上方的日行灯不仅贴合在引擎盖外边缘，更有一部分会稍稍向侧身探进，这其实会更常见一些轿跑车产品。
同时，下方的远近光灯则布局在了紧紧贴合车身的导流孔内，下方的梯形格栅除了开口较大外，似乎也继续保持了较宽幅度的运动防护包围，整个质感属于是既科技化，同时又没有完全偏离SUV的原始味道，这一点其实也是沃尔沃一直在寻求的融合方案。
不过，这台测试原型车的侧面，倒是能回答为什么我说极星是“迷途知返”。国内在售的Polestar 4是一台跨界味道十分浓重的SUV，它的D柱几乎是按照轿车的C柱打造的，比我们看到的宝马X6等车型都要夸张。可现在镜头中的Polestar 4却明显拓宽、抬高了B/C/D柱，尽管后侧翼子板上方还是挤压了后侧车窗的尺寸，让它看上去有一种类似现款宝马X3的感觉。同时，这种没有过度俯冲的后车顶，倒是也能对内部空间起到一些优化作用。
同时，车辆尾部的后风挡也因此产生了变化，延长饰板与车顶保持绝对平直化的连接，延长之后让它继续保持了运动倾向。只不过，与前脸所发生的事情一样，极星对于自家的家族设计似乎是满意的，带有类似小导流的贯穿尾灯、尾门的底部开口，还有对应的后保险杠包围等等都没有发生重大调整。
很显然，这样的调整力度没办法让人彻底刷新对Polestar 4的印象，可更常规的车身结构，还有极星本就走在前列的极简风，这些是可以让用户提高对车系的接受度的。
除了这些常规设计与改造外，在配件部分，Polestar 4的测试原型车不仅有22英寸锻造性能轮毂，更在其中适配了黄色涂装的Brembo多活塞制动卡钳与更大尺寸的制动盘，这跟我们此前在国内性能版车型中见到的是一样的。还需提到的是，除了这些可视的配件外，Polestar 4还得到了采埃孚第二代CDC连续可变阻尼减振器，螺旋弹簧的加入能够进一步缓冲公路上所遇到的细碎颠簸，也有利于提升车辆支撑能力，让车辆在回归常规SUV身材后，也继续保持动态反馈能力。
三电方面，Polestar 4在Coupe，也就是跨界车版本中提供了单电机、双电机选项，其中，单电机最大功率为200kW(272Ps)，能让车辆实现7.1秒零百加速、支持755km的CLTC纯电续航；而前后双电机总功率为400kW(544Ps)，这为车辆带来了3.8秒零百加速性能，同时也能保持620km的CLTC纯电续航，应该说平衡性做得还不错。而现在的标准SUV版本可能在加速能力上会有小幅下降，至于说电池与对应的充电能力能否带来一些积极改善，极星目前似乎还没有释放出这样的信号。
写在最后
Polestar极星去年在全球的销售数据只有6万台，这显然是不太能拿出手的。不过，在战略重心全面转向欧洲后，其所实现的较大幅度提升，仍是较为明显的。而且不光是现在看到的Polestar 4衍生车型，有了超26亿元战略投资后，极星正在扩大产品阵容与布局，加上硅基超快充、极星工程设计底盘、Android Automotive OS+Polestar OS等新技术正在排队完成扩大化量产，不知道会不会也有咱国内用户羡慕欧洲极星用户的一天？
