“原来，高尔夫可以很生活，生活可以很高尔夫。”
这是学前班时期的我在2003年8月《车主之友》杂志倒数第二页看到的广告。对于一个乳臭未干的小孩来说，这种略带点魔性的标语足以让我记到现在。
23年前的那则广告上，一台银色的第四代高尔夫后备箱大开，满满当当的红玫瑰安置其中，那是男主人送给女主人的惊喜，在2003年之后两三年，就迎来了A级两厢车百花齐放的时代；而23年后的今天，高尔夫的代际数字已经翻了一倍有多，但标志性的紧凑身材与C柱折线还在向世界宣告自己的独特灵魂。
相信高尔夫在80、90后这代爱车之人的眼里，一定是一个不可磨灭的印记。而在这个燃油高尔夫即将成为绝版车型的2026年，很高兴能有机会与一台配备最新款1.5T EA211 EVO发动机的高尔夫共度一个周末。
01
初见
在停车场见到这台高尔夫时，我并没有太多的内心波动。不过，这确实是一台在路面上并不多见的车，虽然是非常平凡的白色，但标志性的车身造型与线条勾勒，搭配上精致的设计细节、缓缓点亮的贯穿前灯与发光车标，还是可以很容易看出它的不俗之处，也很容易识别出这是一台大众。
我的好朋友在认真欣赏完这台车后告诉我，大众的设计总是给他一种感觉，就是“一台车的标准模样”。我觉得很对——大众通常不会给出任何超纲的设计，简单大方、扎实易用，就是大众的设计思路。
这是一台300 TSI Pro版，或许是最受欢迎的配置（因为它一共也没几个配置），它的标配以一台合资车的标准来看已经较为丰富：倒车影像、内外氛围灯、AI助手、疲劳检测、电动折叠后视镜等一应俱全。但如果你想要L2辅助驾驶、主动刹车、全景影像或者座椅通风加热等配置，那很抱歉，要么花钱选装、要么就是欠奉（选装也是不太建议的，结尾购买建议环节会说明）。
内饰设计不是我的菜，尤其是中控区域，大屏幕怼在那里的感觉很简洁但不够有质感。这块屏幕也并不好用，虽然已经是中期改款后的本土化“聪明版”车机，具备了AI语音助手、在线导航音乐等功能，但操作逻辑不清晰且响应速度一般，语音助手每次只能执行一个指令，讲笑话也讲得很冷（不过说实话，这车能配备AI我都已经觉得很意外了）。
体验时车载导航系统甚至出现了一次比较严重的操作卡顿：我试图拖动导航地图查看路线，结果怎么拉都没反应，过了10秒左右地图开始自己疯狂滑动——这要是在驾驶中出现，恐怕会有点影响使用体验和驾驶安全了。
每次上车时，我还需要手动点击三次“同意申请”，来允许这台车的定位功能与语音助手功能的使用，并且车机不会记忆我的设置；更过分的是启停开关藏在二级菜单里——如果我不在开车前关上它，那驾驶过程中操作这块大屏显然不如一个实体按键来得方便。
启停工作的动静也很大，几乎到了我有些难以容忍的程度，而且它总是在车还没停下的时候就熄火，所以一定要关闭。好在发动机的怠速质感还不错，如果不开空调，不太察觉得到抖动和声音。
大灯、雾灯开关与前后窗除雾被放在了方向盘左侧，并且全部做成了没有触感反馈的触控设计，只能通过背光判断到底有没有按到，很难盲操作；好在方向盘的实体按键全部被保留，且操作手感扎实，后视镜调节也还是大众经典的旋钮式，保留了一些旧时代的便利与尊严。
换挡小拨钮实在太过小气。而旁边的纵向储物格根本放不下当下主流尺寸的手机，除了放钥匙我想不到能拿来做什么——但它明明已经配备了智能钥匙，平时根本无需拿出。门板储物格倒是足够大，并且有比较厚实的植绒包裹，很“大众”。倒车影像摄像头是大众惯用的翻盖隐藏式，只有挂倒挡时才会开启，避免雨天被糊住，确实很好用。
乘坐空间显然不是高尔夫车系的强项。我身高171cm，在将驾驶坐姿调到比较舒适后再进入后排左侧坐下，虽说不舒坦但也并不困难，能有1拳3指的腿部空间；如果前后排都要乘坐180cm乃至185cm的乘客，那他们就都会比较难受了；后排坐3个人的话横向空间也会很拥挤。并且，后排座椅延续了大众传统——支撑偏硬，靠背略陡，头枕硬而前扣。
我觉得把这个后排想成附赠的就好，反正买高尔夫的人也不会追求后排乘坐舒适性。对我而言，主驾驶存在腰部支撑不足的问题，我刚拿到车开了趟高速就觉得腰部空空的，但这套皮布拼接座椅在前排表现不错，基本舒适性有所保障，也符合我的身形。
02
动态感受
显然，在2026年买一台燃油小车不可能是因为它的静态表现，因此我们还是快速把这台小家伙开动起来为妙。
先做个总结：
这是一台动态上瑕不掩瑜、颇有魅力的小家伙。
动力输出是它的短板所在，主要问题在于中低速下精细化控制油门时的平顺性。这是大众系小排量涡轮增压车型的惯有特性，在市区驾驶（尤其是遇到带点上坡的工况）时，当我想轻轻给油，会觉得动力没法达到我的期望，当我试图再多给点油时，涡轮很快介入，释放的动力又会比我想要的更大。
经过两天的驾驶，我摸索出了如何更为平顺丝滑地驾驶一台高尔夫起步：学会“进阶式”给油——起步轻踩，在涡轮介入时轻轻松一点油，等涡轮介入后再给出和一开始差不多的油门开度；速度上去以后随着挡位的变化再重复以上流程——当然，这需要一定的驾驶技术、驾驶经验以及对这台车习性的足够熟悉，属于比较高级的驾驶技能了。
不是我在自吹，而是想告诉大家，在市区驾驶想要把它开的很顺，真心需要一点门槛。这台干式双离合变速箱的市区体验反而比较好，没有预期中的顿挫，响应又足够快，当然也可能是我的使用工况没有长时间拥堵。
如果你是一个城市上班族或者需要接受小孩的年轻父母，当你上班打卡快要迟到，或是小孩睡迟了需要赶着去上学，开着高尔夫从低速提升到中速并进行一些合法范围内的快节奏驾驶时，就需要额外小心了——当你准备穿越右前方即将驶来的电动车时，轻给油门带来的涡轮介入很可能影响你对那台电动车的距离判断——别问我是怎么知道的，如果我那会儿没有往左掰一点方向，可能我现在就不是在这里码字，而是在进行事故责任认定了。
但如果你的日常工况都很顺畅，高速/环路居多，甚至喜欢偶尔跑跑山，那恭喜你，属于你的快乐即将降临。虽然高尔夫在低速下的初段油门反馈并不算太线性，让我这个开惯自然吸气与新能源车的人略有抓狂，但一旦你的右脚不被局限在油门踏板的初段，它就能给你畅爽无比、意想不到的体验。
在需要超车时，中等油门开度下的涡轮介入并不会让你觉得突兀，动力迸发而出，带有一些不会令人不适的推背感，这台小车很快就能带你完美完成超车动作，哪怕是超过法定限速（封闭道路试验）后的再加速，它也毫无压力，响应迅速且动力储备充足，表现比我的2.0L自然吸气好出太多。
不过高速的动力体验也并非完美，如果遇到长上坡巡航，在维持固定油门开度轻踩油门控速时，你会发现速度不升反降，必须要把涡轮唤醒，才能保证用并不滑坡的速度度过上坡路段。维持恒定速度是挺难的，而且高速公路的上坡工况至少在非平原区是很常见的，这对于一个在高速公路上通常佛系巡航的老司机而言实在有点痛苦，或许高尔夫确实更适合快节奏驾驶。
说到快节奏驾驶，那必须说说跑山。这是我对它极为满意的部分，它的操控与灵活性在此表现得淋漓尽致。上山时的体验同样做不到100%优秀，因为它较为保守的ESP设定，在还未完全出弯、未摆正车身时，动力是会被限制的，这会一定程度上影响跑山动作的连贯性。
但除此之外，一切都很完美：它的转向手感极为精准细腻，高速驾驶时，优异的中心感与细腻的、毫无奇怪力矩的中心区手感，保证了走直线的稳定性与小动作变道时的顺滑度；在山路上游走，大角度转向输入时略重的手感与精准的指向性匹配上车尾几乎同步的跟随性，我可以很放心地把它丢进每一个弯道；同时，完全没有令人害怕的重心转移，底盘悬架的支撑性也恰到好处，它说不上硬核，但面对超大的回头弯时，完全不用特地把速度压得很低，整台车就能以一个安稳踏实的姿态划过弯角。
下山时，由于没有限制动力的痛苦，整台车的动作得以更加行云流水，让我嘴角不自觉地上扬。它真的很听话。虽然刹车脚感不那么乖，但在跑山这种情况下，不需要精细控制刹车踏板，它的表现还是足够好的。在大力制动时，变速箱甚至会保持挡位、拉高转速，以保证出弯时迅猛到位的动力响应。
既然说到这了，那就必须吐槽一下这个从高尔夫8刚上市时就被我极力吐槽的刹车脚感设定。或许是使用i-booster刹车的缘故，刹车踏板的“踩弹簧”感尤为强烈——它不是硬，而是踩下去时会感受到踏板在和我对抗，就像一根有弹性的弹簧一样，非常需要适应。
在拥堵低速跟车需要反复踩停的工况下，低速快要刹停时刹车力会骤然增加，很难做到平稳刹停；但如果是线性制动或者大力制动，反而感受不到这个问题——均匀大力地踩下刹车，反而可以感受到比较线性扎实的刹车力释放。
但，这个“线性制动”必须要求你的右脚做到绝对线性的力度输出，如果有所波动，很快它就会体现在刹车力上。而且它的力度变化并不是你想的那么简单，由于刹车踏板的回馈力较强，右脚就需要更仔细地踩-松-踩-松，这样刹车力的波动确实会让人比较不好适应，还不如直接“大脚刹车”。这也印证了我前面“这台车更适合快节奏驾驶”的论断——大开大合时，它可以开得很爽。
它的滤震表现也可以说是几乎完美，在15万以内的价位可以被形容为“越级”，这也是我们认为“大众汽车比较高级”的根本原因。
在98%的工况下，它都能被称为“柔韧并且安稳”，不管你遇到的坑洼是什么“品种”，无论是伸缩缝、破碎路面，还是大减速带，抑或是带有一定深度的尖锐大井盖，它都能以极为柔韧的、毫无不适的高级表现进行到位过滤，没有一点生硬的感受，余震、回摆和颤动都几乎不存在。
至于支撑性与稳定性在前文已经有所提及，以一台代步车的标准看待，如果100分是满分，我甚至想给105分。
至于剩余的2%工况，其实也不算太大的问题。其一，在经过密集的小减速带时，如果那个减速带刚装不久，还没经过各类车辆的摧残，那它的震动被传递到车内时，后轴会传来些许的尖锐感。
其二，在破碎路面行驶时，如果遇到弯道，车身有一些动态动作，这时底盘各种方向上的跳动会给乘客带来一些轻微的不安定感；如果过弯时压了个不小的井盖，而且车速不太低，也会有类似的轻微横摆发生。这告诉我们，还是要多留意路况，不要因为它操控好就可以为所欲为。
驾驶视野非常通透，较短的车头、横平竖直的没有奇怪线条的车身造型，加上大面积车窗与三角窗，带来了极为安心的驾驶视野。无论是向左变道做个shoulder-check，还是调头并向右连续变道进入匝道时观察右后方来车，它都能完美应对，足以说明视野之好。
这也让泊车看位变得更加轻而易举，我完全不需要看倒车影像就能把它停得笔直，侧方也可以足够贴边——当然，如果有倒车外后视镜自动下翻功能或许会更好。
但在坡道上泊车时，变速箱会跟你开个小玩笑：如果你要往坡上倒车，不给油的情况下车会往前溜，哪怕你已经挂了倒挡，哪怕只是一个不太大的路面落差带来的坡度。
这让我想起了早年间高尔夫7与配备CVT变速箱的C7 A6，它们也有一样的问题——坡道起步时D挡也会起步溜坡。这对于新手来说恐怕是个灾难，如果前后都有车，很容易引发事故，需要快速且精准地给出一脚油门，先把行驶的方向稳住。
雨天时驾驶视野也要打折扣，除了大众经典的“后视镜加热没法随心所欲开启”，侧窗不带疏水功能也很影响侧方视野。在这种情况下，一套好用的盲区监测功能尤为重要，但很可惜，Pro版也没有配备。
隔音静谧性就不要指望太多。对于一台高尔夫而言，哪怕它底盘再高级，也只是一台A级两厢车。所以它的隔音只能说一般，没有越级的表现，速度超过60km/h就会有明显的路噪与风噪，不管是低速环境隔音还是中高速的路噪胎噪风噪，表现都只能说符合价位，显著不如我的CX-30。
在雨天驾驶时，后轮拱和侧后门板会清晰地传来雨水和小石子被车轮卷起甩在车上的“劈里啪啦”声音——不大声但足以被清晰察觉，不知是否由于后方隔音材料的“优化”，这也严重影响了高级感。但神奇的是，刚上车关上门的那一刻，“隔绝感”会非常强烈，或许是因为“高级的德国汽车”密封性做得比较优秀吧。
音响很一般，对我的耳朵而言甚至可以说是“非常差”，比收音机效果好不了多少，不管是人声还是高中低音都不太能听，感觉就是糊成一团，是我到达目的地后都不想听完一首歌再下车的水平。
油耗表现倒是足够令人惊喜，绝对是行业第一梯队的高效率动力总成表现。2天时间里，我驾驶它行驶了213km，平均时速32km/h，高速城市四六开，市区没有很严重的拥堵，但红绿灯不少，且我丝毫没有吝啬踩下油门的力道。
在这种情况下，表显油耗7.2L/100km，实际计算的油耗更是低至6.83L/100km，居然还是个反向快乐表。纯市区工况（均速25km/h以内）表显油耗8.3L/100km左右，高速＋环路工况（均速60km/h以上）表显油耗5.5L/100km左右，供参考。
在加95号汽油的情况下，使用某德加油的优惠券后，我驾驶它的每公里花费仅0.55元，在这个油价高企的时间点，不得不说非常省油。这比我的创驰蓝天动力总成好出不少，我看着自己的车羸弱的动力表现、高锁止率变速箱带来的低速顿挫与每公里0.6元以上（同样加95号汽油）的燃费成本，陷入了沉思……
03
体验总结
所以，在2026年，高尔夫存在的意义是什么呢？是经典的德系风味，是高尔夫的金字招牌，是灵巧的驾驶体验，还是“它比较高级”？15万元以内的价位正在一点点被新能源车所吞噬，它们一样有灵巧的体验，有更平顺的市区驾驶感受，有极致的性价比，还有更智能化的配置。
至于那些跑山的快乐、底盘的扎实、转向的精准，一样有选择可以给你——那天在上山时，面对ESP带来的动力限制与不太好听的引擎声，我在想，不知道一台ID.3或者一台带G-force避震的萤火虫，会不会开得更畅爽？
当然，如果你（或者你的购车出资人）只想买一台蓝牌车，且最好是欧洲车甚至就要德系车，高尔夫同样需要面对一位非常强劲的竞争对手——与之同宗同源的奥迪A3。在某红薯平台上可以看到，某些地区的中配两厢A3裸车价已经来到了13万区间，综合网络信息来看，与高尔夫中配车型的价格差应该在2-3万元左右。
这个价格差如果属实，可以换来更精致的内外设计、明显更高的配置、明显更强的品质感，和遍布全身的四环logo，我相信没有人会觉得不值，毕竟如果高尔夫多加点选装配置，可能真的要和A3一个价格了。除非，你想要绝对的低调，连十几万的奥迪A3都觉得太张扬，又或者是预算卡得特别紧，那高尔夫才会是唯一选择。
回望这20多年：2003年，我们看着广告上的“生活可以很高尔夫”；2007年，我们拥有了福克斯、307乃至菲亚特博悦等多样化的选择；2011年，卷土重来的高尔夫6又将高尔夫车系带到了全新的高度，这是一台我至今都很想尝试的经典两厢车；而2026年，高尔夫要面对更高级的同门兄弟，要面对更实惠、更具性价比的诸多新能源city cars，或许这也是它将要终结的缘由。
时代在进步，高尔夫在慢慢被时代超越。但，高尔夫这个名字依旧在我们心里有举足轻重的位置。它是永远的经典。
（END）
