“电动车充电成本低，仅相当于燃油车的20%，所以燃油车是没有未来的。”一段访谈，一个观点，燃油车再次被唱衰；可是有一点是不能否认的，那就是国内的网约车和出租车基本接近全面电动化，在对续航里程要求不高的前提下，营运车辆的电动化速度确实超出预期。
然而还有一个事实似乎也不能否认，即国内出租车司机或网约车司机并没有因为更换电动汽车而实现收入翻番。
结果与某头部新能源汽车制造商高管所讲的观点完全相反。
以网约车为例，在十年前的高红利期里，大量的燃油车在参与运营；并且初期是以无证的私家车为主，彼时还没有多少新能源汽车。而在这一阶段里一线城市网约车司机收入可以轻松达到万元以上，部分超一线城市的网约车司机月收入甚至能超过2万元！为何会如此之高呢？
答案是初期的网约车保有量低，但是有出行需求的人却很多。
供需关系是供小于求。
此时单价必然会很高，最高纪录甚至有七到八元的单价记录；此时即便燃油车的运营成本要高于出租车（出租车可以使用天然气但网约车不允许），网约车司机依然干劲十足，毕竟每个月都能挣下一沓钱。
十年后的2026年呢？
现在的网约车大都是纯电动汽车，有部分插混类或油电混合车；而现在的普通时段的“快车”单价也就是1.0~1.2元了，一线城市能相对高一些，但充其量也就是2.0元左右。并且月收入也基本无望达到上万元，以广州为例，其2026年上半年网约车单车日均订单量仅大约为13.49单，月净收入中位数大致在6000元左右。
广州是超一线城市。
实际上6000元的收入即便放在三四线城市也不是很高的水平。
为何换上了电动汽车，网约车和出租车司机的收入大有一种不升反降的变化呢？
成本决定的是商品或服务的价格，电动汽车的充电成本低不是行业机密，大家都知道；所以用电动汽车跑网约车或出租车的时候，其成本势必决定运价要下降；即便是价格不随意调整的传统巡游出租车，其用电动汽车降低成本的同时也必然会损失订单。决定运价的关键是成本，其次是车辆保有量；当成本降低制造出一种利润加大的错觉时，必然会有大批车辆涌入网约车市场，供需关系则会逐步从供小于求、供需平衡而演变为供大于求，单价至此开始下降。
网约车保有量的激增也必然会分走一部分传统巡游出租车的份额，最终两类出租车的收入还会处于平衡的状态。
以上规律适用于全球各地的出行市场，成本下降运价必然要降，收入不可能会翻番的；毕竟驾驶汽车是一项技术含量非常低且劳动强度也不大的工作，如果驾驶一辆小型载客车即可实现月入超白领的话，届时也不会有人再去考大学，用两个月的时间考个驾照就算圆满了。
然而这是绝不可能的。
至于网约车的电动化其实也分为两个阶段，第一个阶段是一批电动汽车品牌进入出行市场后破坏了行业生态，导致单价持续下降；第二个阶段是单价下降大幅压缩利润空间，迫使司机不得不去换电动汽车，不过如此而已。
总结：
当一种刚需商品或者服务的成本不是秘密的时候，其必然不会是高利润的存在。
