“中国汽车产业年度最大新闻来了。”
卫金桥老师在会议室里这样对我们定论——9月14日广汽集团的停牌公告，终于让一汽广汽整合重组的消息能够公之于众。
但其实我们早在去年就已经听到了风声，只是当时不能对外透露。
你也许觉得广汽公告说得很含蓄：正在筹划以发行股份方式购买一汽股份持有的“某整车合资公司”部分股权。
但所有的沉默与安静，背景声音都震耳欲聋。
三天前，国家发展改革委刚提到，支持大型企业集团以市场化、法治化方式推进兼并重组，避免在产品设计和技术研发方面同质化竞争。
根据市场测算，广汽可能收购一汽丰田约25%股权，对价约200亿元。一汽将由此成为广汽第二大股东。
这件事的核心，不能简化成“用200亿合并南北丰田”。南北丰田合并只是水面上的那一截。水面以下，是一场更深层的资源重排。
一汽有品牌积淀，有完整研发制造体系，有别人复制不了的历史地位。广汽有更强的市场化能力，身处华南新能源汽车产业最密集的区域，在整车电动化和三电技术上沉淀颇丰。
丰田品牌在华的经营权，将更多交给广汽。利润和技术，则向一汽开放。200亿对价只是支付手段，不是目的本身。
让一汽的资源和广汽的市场化能力各自发挥优势，并且为“用资源整合提升效率、破除内卷”立起标杆，才是这笔交易真正的底层逻辑。
根据目前流传的市场测算，广汽可能通过发行股份收购一汽股份持有的一汽丰田约25%股权，对价约200亿元。
若按广汽A股停牌前4.7元上下的发行价计算，需要增发约42.55亿股。交易完成后，一汽将持有广汽约29.44%的股份，接近30%，成为仅次于广州汽车工业集团的第二大股东。广州汽车工业集团的持股比例可能从约54.02%降至约38.1%，但在没有一致行动安排的情况下，仍可能保持控股地位。
这些数字，均属市场估计或假设，并非正式披露数据。一汽持股接近30%，也不意味着自动获得董事席位，最终还要看重组协议约定和股东会选举结果。一切以广汽集团发布的重大资产重组预案、审计评估结果及监管审核文件为准。
目前一汽丰田的股权结构是一汽股份持有50%，丰田汽车公司持有45.7706%，丰田中国持有4.2294%。
根据我们获得的消息，广汽入股后，将与广汽丰田进行整合，成立统一的销售公司，预计丰田占股50%，一汽占股25%，广汽占股25%。此外，困扰两边经销商已久的姊妹车型内讧也将消除，渠道彻底打通，所有车型均可在所有门店销售和维修。
该模式得到了丰田方面的大力支持。
为何一汽广汽重组？为何这样重组？答案在于“一道加法，一道减法”。
加法在于规模。
按照全球惯例，30%左右的股权，已经足够让一汽广汽销量合并，类似当年雷诺日产三菱。
把两家集团过去十七年的销量放在一起看，合并后的体量有清晰的轮廓。
2009年，一汽194.5万辆，广汽60.6万辆，合计255.1万辆，当年冠军270.6万辆。2013年，合计391万辆，冠军507.3万辆，差距拉大。2016年，合计475.6万辆，冠军647.2万辆。到2020年，合计575.1万辆，首次超过当年冠军的560万辆。2023年，合计587.2万辆，冠军491.2万辆。2024年，合计520.3万辆，冠军427.2万辆。2025年，合计502.4万辆，冠军460.2万辆。
可见，如果一汽广汽合并，近年销量在500万到580万辆之间，有希望争夺国内第一，与比亚迪2026年的销量期望值处在一个档次。
减法在于消除内耗。
来自经销商端的反馈更直接：“丰田目前国内的价格战，主要就是一汽丰田和广汽丰田内部竞争，例如格瑞维亚和赛那。如果南北丰田合并，价格战减弱，那么每辆车的收益估计能达到万元级别。”
这个“每辆车一万元”，无论是对销售渠道还是对汽车公司而言，都是至关重要的。
数字本身不产生竞争力。体量带来的资源密度，才产生竞争力。一汽和广汽目前各自背着多套研发平台、多个品牌体系，在同一个价格带里互相消耗。合并后如果能在后台完成平台统一和采购集中，同样的销量基数下，单车摊销的研发成本和采购成本可以显著下降。
比亚迪的垂直一体化之所以可怕，不在于它卖了460万辆，而在于460万辆的规模被电池、电驱、芯片、整车平台全部吃进去，每一层都有规模效应。
一汽广汽的合并如果只是把两个数字加在一起，不触动后台的重复建设，那500万辆就只是一个好看的数字。但如果能把一汽的商用车底盘、红旗的高端定位、广汽的电动化平台和丰田的混动体系理顺，这个体量的含金量是另一回事。
“国内第一车企”的名头，不在销量表上，在资源表上。而一汽广汽的互补性，决定了更深层次的重组意义。
一笔交易里，最容易被看见的是股权和数字。
一汽拿到广汽的股份，广汽拿到一汽丰田的股权。但这些是水面上的浮标。浮标下面，是两样东西在换手：技术，和品牌。
先说技术。
广汽在电动化上的家底，比外界印象中要厚。埃安的弹匣电池，累计装车超过130万台，累计行驶里程超过1100亿公里，没有自燃事故报告。弹匣电池2.0整包枪击试验不起火，提前五年达到新国标电池安全标准。这不是实验室里的概念，是已经跑了上百万台车的真实数据。
电池产能端，因湃电池规划总产能超过60GWh，已建成18GWh量产线，2027年将提升至36GWh-58。因湃也是国内锂电行业唯一全子域、全条款通过国家智能制造能力成熟度四级认证的企业。
再往前一步，巨湾技研的全固态电池A样电芯已经下线，单体能量密度达到260到500瓦时每千克，2到3C稳定快充，针刺试验无明火、无大量烟气，穿刺后的电芯依然能点亮LED灯牌。目标是2026年实现GWh级量产和装车应用。
这些东西，广汽有。但广汽缺一个地方把它们用出更大的价值。
一汽那边，奔腾正在等米下锅。2025年奔腾全年销量突破20万辆，新能源渗透率超过85%，看起来势头不错。但2026年上半年，奔腾国内零售销量只有3.9万辆，同比下滑约35%。
如果广汽的技术能注入奔腾，局面不一样。弹匣电池的安全数据是现成的，因湃的产能是现成的，巨湾的固态电池路线图也是现成的。奔腾不需要从零开始建一套电池体系，直接接入广汽已经跑通的供应链和技术平台，产品力的提升是可见的。
一汽2026年科技大会上发布的三大平台——天工纯电、鸿鹄混动、九章智能——已经有了框架，但太高端和太前沿的技术，适合高端品牌红旗，成本上未必适合大众化品牌奔腾。
再说品牌。
广汽在高端品牌上的努力，时间不短了。昊铂品牌定位“精英座驾”，上半年推出了A800和S600两款车型，埃安和昊铂合计上半年销量18.16万辆，同比增长67.08%。数字不错，但昊铂在高端市场的认知度，始终没有真正立起来。消费者提起三十万元以上的中国品牌，先想到的还是红旗、蔚来、理想，不是昊铂。
红旗不一样。2026年上半年红旗销量13.78万辆，和埃安+昊铂相差不了多少。红旗在中国消费者心里的位置，是几十年攒下来的，不是靠几款车卖得好不好决定的。国产豪华品牌里，红旗的品牌认知度和情感认同，至今没有第二个能替代。
如果广汽能够与一汽被视为统一整体，那么红旗的高端天然会赋能广汽——“这家集团旗下有红旗呢，看来档次应该不错。”
但这件事不能只看成“一汽缺技术、广汽缺品牌”的简单互补。更深一层，是两家企业在电动化时代的角色重新分配。一汽的长处在体系、在制造、在历史积累的品牌资产，短处在市场化产品的快速迭代。广汽的长处在华南供应链的密度、在三电技术的落地速度、在对C端市场的理解，短处在品牌向上的天花板。
广汽把技术输出给一汽，一汽把品牌资源开放给广汽。这不是谁帮谁的问题，是两家企业把各自最擅长的事做到最大，把最不擅长的事交给对方来补。资源整合的效率，就体现在这里。
至于具体怎么落地——是技术授权、联合开发，还是成立合资的技术公司，那是重组协议要谈的事。方向定了，剩下的都是执行层面的安排。
即便看到了技术与品牌的互补，也不等于看透了一汽广汽重组的全部意义——经营权交给更懂市场的人，技术和利润交给更有资源的人，同时“用资源整合提升效率、破除内卷”，这样的底层逻辑，将以“一汽+广汽”作为重要尝试和垂范标杆。
汽车行业里的国企整合，此前有过一次先行尝试。
2020年，小康股份以11.76元/股的价格向东风汽车集团定向增发约3.27亿股，收购东风小康剩余的50%股权。
交易完成后，东风小康成为小康股份的全资子公司，东风集团则以约25.83%的持股成为小康股份的第二大股东。东风风光品牌的经营权完全归入小康体系，东风不再插手日常经营，但作为战略股东分享利润，同时在技术交流和供应链协同上保持通道。
逻辑很清晰：谁更懂经营，经营权就给谁；谁提供了资源，谁就在利润端和技术端保持连接。产权和经营权分开，各取所需。
但东风和小康，一个是央企，一个是民企，决策链条相对短，利益结构相对清晰。一汽和广汽之间的情况要复杂得多。
一汽是国资委直管央企，广汽是广东省属国企，各自背后都有庞大的资产体系、人员结构和地方利益。一汽丰田的股权从一汽划转到广汽，涉及的不只是一笔财务账，还有一汽丰田现有管理团队的归属、一汽集团内部对合资板块利润贡献的重新定位，以及吉林省和广东省在汽车产业布局上的协调。每一项都不轻。
可正因如此，这笔交易如果做成，示范意义远大于东风小康。它证明的不是“国企可以跟民企做整合”，而是“两家大型国企之间也可以在经营权和所有权分离的框架下完成资源重配”。
而这场重配真正要破的，是内卷。这里最典型的样本，恰恰就是丰田自己。
丰田在中国最大的价格竞争，不是来自比亚迪，不是来自大众，而是来自南北丰田的兄弟阋墙。赛那和格瑞维亚，同一平台、同一动力、同一目标人群，两家合资公司为了各自的销量报表，在终端市场互相压价。你降一万，我降一万五，价格一路往下走。
这种内耗的代价，最终由整个价值链分摊。中方股东利润变薄，日方股东品牌溢价受损，经销商单车毛利被压到地板。而消费者看似捡了便宜，实际上要面对的是降本压力下的品质滑坡，以及新车价格不断跳水带来的残值率萎缩。一辆车买回去三年，二手价跌得比预期快得多，这笔账，消费者迟早会算。
一旦南北丰田完成整合，销售公司统一、产品阵容统一、渠道统一，内部竞争消失，定价体系回归理性。
每辆车恢复万元级别的收益，对丰田和一汽广汽两家股东来说是利润回归，对经销商来说是活下去的氧气，对消费者来说，则是价格稳定带来的保值率保障和品质投入的可持续性。四方受益，没有一方吃亏。这才是“用资源整合破除极度内卷”的真正含义。
发改委说的“避免同质化竞争”，在一汽广汽这个体量上，指的不仅仅是产品层面的互相踩踏，更是研发资源的重复投入、产能的重复建设、品牌定位的彼此重叠。
南北丰田合并销售渠道只是一个切口。后面还有一汽红旗和广汽传祺在高端新能源市场上的定位梳理，一汽解放和广汽日野在商用车领域的协同空间，以及两家在华南和东北制造基地的产能互补。这些事，比合并一个销售公司难得多，但也重要得多。
一汽广汽这笔交易最终如何落地，取决于审计评估、监管审核和双方在董事席位、治理结构上的具体谈判。
公告里“初步测算”四个字留足了余地，200亿的对价和29%的持股比例都是市场猜测，一切以正式披露为准。
但方向已经清楚了。中国汽车行业的整合，正在从“谁吃掉谁”的零和思维，转向“经营权归谁、利润权归谁、技术权归谁”的分层设计。一汽广汽如果走通这条路，后面等着“萧规曹随”的，不止一家。
终究，“重复造轮子”式的资源浪费，以及极度残酷的内卷，已经让整个行业亟待整肃。
棋到中盘，落子无声。
