“预计上半年新能源汽车动力电池退役量接近50万吨，大量动力电池退役，可是为何没有感觉到退潮的迅猛？”这是一个很有趣的问题。近期有一些媒体报道称2026年9月，国内首批新能源汽车动力电池进入规模化退役窗口期，全年理论电池退役规模已超过40万吨；可是大部分汽车用户和汽车爱好者似乎并没有感受到退役潮的迅猛，究竟有多少新能源汽车换过电池呢？
关于有多少车换过动力蓄电池的提问是时常可以看到的，可是这一问题客观上并没有权威答案，尚无机构对该数据进行精准统计。
究其原因有两点。
原因1：价格剪刀差，正规渠道回收占比相当低。
有资质的动力蓄电池回收企业提供的回收价格是不够理想的，但却并不是因为垄断；究其原因在于正规回收动力蓄电池并进行拆解回收和制造，期间的每个环节都有严格的环保要求，在税收和安全方面的成本也更高，以至于收购价不得不高。反之，一些小作坊或者二手商是不会按照标准确认环保和安全的，人力成本和税费成本也更低；于是这些灰色渠道提供的动力蓄电池收购价要高得多，那么在溯源系统依然不够完善的前提下，各类车商和机动车报废回收企业则有可能将旧电池推向灰色渠道。
进入灰色渠道的汽车用动力蓄电池实际只有一部分会拆解回收原材料，还有一部分会流入其他领域应用；其中最为典型的是电动自行车的两轮车、三轮车，部分电摩，以及后市场（改装应用），这些车使用的非原厂动力蓄电池里难免会有所谓的汽车“梯次利用”的旧电池，甚至不能排除一部分小型电动自行车换电站也会使用。
于是才会感觉到动力蓄电池的“退役潮”不够迅猛。
原因2：理论上应该退役的动力蓄电池总量难免会低于实际退役量，因为有些车企在“锁电续命。”
有些品牌的电动汽车或插电混动车看起来真不错，明明动力蓄电池按照里程和使用时间预估已经到该换电的标准，但是容量还是挺不错，衰减比例也没有预期的那样大——此时则应该去测试一下车辆的性能和充电功率了。
假设一款车的电动机最大功率为200kW，续航里程为500公里，车主按照每年2万公里的频率用车，电池的衰减比例则应当会比较大。
但是如果车主2万公里的年均行驶里程不变，电动机的最大功率从第三年或第四年降低至120~130kW，电池会发生怎样的变化呢？
答案是电池的使用寿命一定会延长，因为电池不会频繁的高功率发电；那么如果同时再将充电功率进行下调，比如将300kW的峰值功率下调至200kW，在使用快充时则不会频繁出现让电池温度过高的情况，电池的使用寿命是不是也会延长呢？答案自然是肯定的。
于是通过数据计算得出的动力电池规模化退役潮的时间难免是错误的，因为有些车企会锁电，会在车主不知不觉间改变车辆的参数，以起到降低电池运行负荷并延长使用寿命的目的。而且理论上通过技术手段，车企完全可以做到让不同批次的车辆在不同阶段里进行换电；也可以让车辆在脱保之后出现电池故障，届时一批车辆的电池流入灰色渠道，数据自然也不会显得那样夸张了。
道理就是这样。
理论数据是基于真实的未经篡改的数据计算得出的结论，奈何有些车企会去篡改车辆参数，进而起到维持产品、品牌和企业评价的目的，同时降低质保动力蓄电池的售后成本。此时想要看到真实的数据自然会很难，现阶段有用纸包火的情况，只是最终能不能包得住就只有拭目以待了。
