汽势Auto-First｜撒马尔
近期，车企“去宁德化”成为车圈热词，舆论热度很高，各方观点都有。
“宁德时代的利润来自于不吃账期和规模效应。不是宁德太好了，而是汽车这个行业太糟糕了。”
“我是希望中国出现更多向宁德时代这样的企业，能够有更多赚钱的企业，无休止的内卷会害了所有人。”
“宁德时代布局动力电池比较早，且技术护城河比较深，产品品质好。全世界也找不出第二家，我们应该鼓励这种挣大钱的公司。如果哪一天拥有核心技术的公司，挣不上钱，利润低微，那才是行业出了问题。”
先看一组数字。宁德时代上半年净利润432.84亿元，日均净赚近2.39亿元；而同期A股、港股15家主流上市车企，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑、长城、长安、蔚来、赛力斯、理想、广汽、北汽蓝谷、江淮、岚图、小鹏净利润加起来才210.48亿元。宁王一家赚的，是这15家车企总和的两倍还多。
再向前追溯，还有更扎心的数字。2018年，上汽净利润是宁德时代的10倍，今年上半年只有后者的三分之一。汽车行业1954亿的利润，也只够换算4.5个宁德时代。
价格战打到利润趋零，账期拖到供应商叫苦，车企自己不赚钱，也不让上游好好赚钱。
所以“去宁德化”的两种路径，包括理想入股欣旺达、小米牵手欣旺达与中创新航，整车企业纷纷以不同姿势切入电池供应链。
近日，理想汽车出资26.5亿元，增资旗下动力电池主体欣旺达动力。叠加原有关联持股，理想相关主体合计持股11.17%，成为欣旺达动力第二大股东。同一天，小米汽车也官宣了电池布局，与中创新航、欣旺达动力达成深度战略合作，自研龙甲电池同步亮相。
理想的重资本入股、小米的业务协同，本质上都是车企试图在利润分配中重新拿回话语权。理想砸26.5亿成为欣旺达动力第二大股东，用股权锁定产能和技术；小米则以电芯定义和专属产线锁定供应链，不做股权投资。
但这些做法能解决根本矛盾吗？恐怕很难。
入股模式的风险在于，车企变成了电池企业的股东，利益绑定了，但技术路线一旦切换，重资本投入可能变成包袱。何况，车企入股的是二线电池厂，短期内无法撼动宁德时代的技术和规模优势。协同模式看似轻巧，但“电芯定制、专属产线”本质上还是让车企深度介入制造环节，管理成本和技术风险都不小。
宁德时代的利润，本质上不是抢来的，而是汽车行业整体效率低下的对照。当整车厂在价格战中互相厮杀，把利润压到3.6%，上游的电池厂反而因为技术壁垒和规模壁垒，维持了相对健康的盈利水平。
所以"去宁德化"越来越像一个悖论，大家拼命逃离的，其实是这个行业里唯一健康赚钱的样本。
如果中国能出现更多像宁德时代这样的企业，在每个环节都做到技术领先、效率领先，整个产业链的利润水平都会提升。
所以，“去宁德化”的真正价值，不在于车企能否从电池厂手里抢回利润，而在于它能否倒逼整车行业反思自己的商业模式。
理想和小米的探索值得肯定。当利润率跌到3.6%，当给电池厂打工成为常态，任何有规模野心的车企都必须在电池环节有自己的筹码，不管是股权还是产线。
一个健康的行业，应该是每个环节都能赚到钱。电池厂赚技术的钱，车企赚品牌和产品的钱，供应商赚制造的钱。如果只有一家企业能赚钱，那不是它的荣耀，而是行业的悲哀。
我们需要的不是更少赚钱的宁德时代，而是更多敢于赚钱的整车企业。一个产业链的成熟，从来不是把最赚钱的环节打下来，而是把不赚钱的部分托上去。
汽势观：汽车行业需要更多宁德时代，而不是更少。但更需要的是，每一个环节都成为自己的“宁德时代”
