2026年4月24日的北京车展上，长安凯程的展台上没有超跑，也没有概念轿车，主角是一台没有方向盘、形似移动货柜的Robovan。两个多月后，6月6日，东风汽车在湖北襄阳发布无人物流车专属品牌东风OpenVAN，一次性推出四款量产车型。8月25日，广汽领程与新石器联合开发的首款无人物流车X6在广州从化工厂下线。
三大汽车集团，在短短四个月内密集落子，集体切入同一赛道，这并非巧合。从2016年京东X事业部成立、无人配送车第一次以独立业务形态出现，到2026年国家队集体进场，中国无人物流车恰好走过十年。
国家队为何此时集体入场？答案要先算一笔物流行业的成本账。
中国物流与采购联合会数据显示，2025年，全国社会物流总费用高达19.5万亿元，占GDP比重13.9%。快递业务“量增价跌”已是常态，艾瑞咨询发布的《2025年中国无人城配车行业白皮书》显示，末端配送成本在单票总成本中的占比，已从十年前的约30%攀升至60%以上，成为了制约行业利润的关键瓶颈。
与此同时，货车司机老龄化加剧，35岁以下司机占比不足20%。人力成本持续攀升，传统“多拉快跑”的模式面临着严峻挑战。“十五五”规划明确提出，2030年物流总费用占GDP需降至12.5%左右。单靠压缩人工、压榨时效，这一目标已经难以实现，无人化成了绕不开的路径。
需求端的压力持续积累，供给端则在2025年前后迎来转折，无人车的成本门槛被大幅拉低。2018年，一台无人配送车造价约百万元，到2025年，九识智能、菜鸟等企业将裸车价拉低至1.68万至2万元区间。价格的降低主要有两个原因，其一是激光雷达成本大幅下探，其二是动力电池价格持续走低。国际能源署（IEA）数据显示，自2015年以来电池成本已累计下降超过75%。硬件成本的大幅回落，让无人车从烧钱的技术验证品，变成算得过账的生产工具。
监管的闸门也在同时落下。2026年7月1日，公安部发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T 2388-2026）正式实施，首次将L3级别以上智能网联载货车辆、配送车辆纳入管理范畴，意味着无人物流车正加速从“技术验证期”迈入“合规运营期”。
政策目标倒逼、价格成本到位、监管规则落地，三重力量叠加之下，无人商用车行业需要真正具备车规级制造能力、全国性服务网络和合规底线的玩家，来主导下一阶段的发展。国家队的入场，恰逢其时。
面对同一道考题，三个企业给出了不尽相同的解法。
长安凯程选择的路径最为彻底—全栈自研。Robovan搭载了7大全球首发技术、1个全球首创验证体系。从SDA天枢智能架构到IBCU+RBM双冗余线控制动，从宁德时代最高安全标准电池到可在-20℃至45℃极端环境下持续满功率运行的60kW液冷电机电控，长安凯程试图重新定义行业标准。
但技术的堆砌只是起点。长安凯程更大的野心，在于重新定义自己在产业链中的角色。长安汽车执行副总裁、长安凯程董事长王孝飞在2026年北京车展期间接受采访时直言：“很多无人车跑的效率其实目前还不如有人车”，根本原因在于缺乏生态联动。长安凯程做无人物流车的初心，“不是做独行侠”，而是要做“连接器”，将研发、制造、运维、服务、金融乃至政府交通监管等各方伙伴聚集在一起，共同跑通商业模式正如长安凯程智慧物流项目开发总监侯剑所说：“以前我们做汽车叫‘大产业、小生态’，但到了L4、L5阶段，它必须是一个新生态。你不再是卖铁皮，而是卖解决方案。”
这一逻辑已经得到市场验证，Robovan亮相即带订单。长安凯程在发布会现场宣布与京东物流达成深度战略合作，联合开发的无人车已完成全场景验证，并于当月启动批量交付。
东风与广汽则选择了另一条路，与智驾科技公司深度合作。
东风股份联手无人驾驶独角兽九识智能。6月6日，东风股份发布东风OpenVAN品牌，一次性推出DF-2、DF-8、DF-25、DF-60四款产品，覆盖从2方到60方、从末端配送到干线物流的全场景。8月31日，首批车辆即在襄阳正式交付客户。据九识业务负责人介绍，从联合开发到样车跑起来，双方只用了不到6个月。合作不是简单的技术采购，而是全生命周期的深度绑定。九识联合创始人周清将其定义为：“让懂车的人造车，让懂L4的人保驾护航。”
广汽则与新石器联合开发。今年4月，广汽领程发布了商用车自动驾驶“133战略规划”，围绕RoboTruck、RoboVan和RoboBus三个产品平台布局。8月25日，首款无人物流车X6在广州从化工厂正式下线，从3月签署战略合作协议到产品落地，同样只用了约5个月。X6拥有6立方米装载空间，后续还将持续推进12立方米和20立方米车型的开发。
长安押注全栈自研，东风和广汽选择“制造+科技”合作。路径不同，但指向一致：用最快的速度、最可靠的产品，占住这条万亿级赛道的关键身位。
长安、东风、广汽之外，更多国有企业也在加速布局。
江淮汽车在2026年3月合肥新能源商用车展上展出了卡拉无人车，该车具备L4级智能驾驶能力，已在多个厂区进行商业化运营，实现配送效率提升30%以上、人力成本降低20%以上。另一方面，江淮与九识智能的合作也在加速落地。双方在阜阳投资10亿元，规划建成年产2万台自动驾驶物流配送车的生产基地。2026年1月6日，首台“阜阳造”RoboVan已在江汽集团阜阳生产基地下线。
除此之外，更多国有车企也在从不同场景切入，形成全链条覆盖。北汽福田2026年发布“苍穹智驾”平台，其中面向高速干线人机共驾的B版方案已量产交付超3000台，累计安全运营里程突破4亿公里。一汽解放与卓驭科技联合开发的解放J7创领高速NOA版，是商用车领域首款搭载端到端大模型辅助驾驶技术的车型，2026年6月正式上市。
中国重汽与山东港口陆海国际物流集团于5月25日联合发布豪沃AI-V智能无人转运车，支持L4级无人驾驶、7×24小时作业。中国铁建投资集团牵头研发的“1+4”自动驾驶电动重卡编队，也于8月30日在京新高速65公里示范段起跑。
据不完全统计，目前已有广汽、东风、奇瑞、长安、上汽大通、吉利、五菱等至少7家主机厂进入低速无人车赛道；如果算上重卡、矿区、港口等场景，参与者更多。无人物流车正从创业公司领跑，进入国有车企与新势力同台竞争的阶段。
国家队的集体入局，正在深刻改写行业的竞争格局。但这不是一场取代，而是一场重塑。
过去几年，中国无人城配车市场呈现出高度集中的“双寡头”格局。艾瑞咨询数据显示，2025年，新石器（51.6%）和九识智能（32.3%）两家企业合计占据约84%的市场份额。但这两家企业的成长轨迹高度依赖外部融资输血，这种模式的风险并非没有先例。图森未来2021年登陆纳斯达克时头顶“全球自动驾驶第一股”光环，短短两年后市值便蒸发近九成，资本市场用真金白银投过票，也同样给出了警示。
2026年的变化在于，供给端多了具备车规级产品、整车公告资质和全国性服务网络的国有车企。正如王孝飞所说，当前无人物流行业鱼龙混杂，大部分产品属于非车规级。国家队的进入，将竞争维度从“路权获取、产能扩张”扩展到“制造体系与服务网络”的层面。配合13个月的存量整改大限，价格战与合规战将同步清退一批玩家。
但这并不意味着新势力会被完全挤出。正如东风选择与九识智能合作、广汽领程选择与新石器联手、江淮与九识在阜阳合建生产基地所揭示的，“主机厂+智驾公司”的模式正在被市场检验。未来的竞争，不是央企取代新势力，而是谁能在新的生态中找到最合适的生态位。
市场空间也仍在扩张。艾瑞咨询预测，2026年中国无人城配车年销量将达到8.9万辆，到2030年有望接近150万辆，总保有量将超过350万辆。但“进场”不等于“盈利”，公开资料显示，中邮科技2026年上半年累计交付无人车500余辆，实现营业收入201.82万元，仅占公司上半年收入的0.25%，公司自述“尚未对报告期内经营业绩构成重大影响”。
从万台到百万台，从示范到普及，从进场到盈利，还有很长的路要走。但从2016年京东第一台无人配送车完成测试，到2026年国家队企集体入局，中国无人物流车用十年时间，完成了从技术验证到规模化商用的阶段跨越。剩下的问题，已不再是谁来造，而是谁能把它跑成一门能赚钱的生意。
