主动悬架技术今年非常火，我们此前也写过很多科普文章，还做过一些对比测试。
比如《汽车悬架，是如何把“主动权”握在自己手里的》、《LAB测试丨底盘巅峰实测，800V主动悬架到底强在哪？》
用数据为大家直观展示了800V主动悬架在一些场景下相比传统悬架的碾压能力。
比如飞坡场景，理想L8 Livis相比传统悬架的奔驰GLE、宝马X5L，不管数据还是体感上就是优异很多。
但主动悬架的技术发展除了车企在努力，作为背后技术供应商的采埃孚在主动悬架、甚至包括整个底盘领域其实一直是贡献非常大。
大家知道的CDC®连续阻尼控制减振系统，最早就是采埃孚的发明，“CDC®”甚至就是采埃孚注册商标，所以我们看到有些车企讲到连续可变阻尼减震时，会用CCD、DCC或其他名词也是为了规避。
现在在主动悬架领域上，采埃孚又拿出了sMOTION® 全主动减振系统，像是保时捷的Active Ride空气悬架系统其实就是用到了采埃孚的sMOTION®的减振器，包括国内有其他车厂也有用到采埃孚的悬架技术。
800V主动悬架的魅力在哪？
前几天参加采埃孚主动底盘技术的内部沟通会，有一个数据，以一辆整备质量约 3 吨的乘用车为例，采埃孚的sMOTION® 全主动减振系统，能够在应对高达 1g 横向加速度的同时，还能将车身牢牢“锚定”于路面之上。
再结合 800V 电气架构所带来的高功率输出，单个车轮的最大举升力可以达到14KN以上。
这个要远比48V方案推力大的多得多，所以在一些极限场景中，因为最大主动作用力的问题，48V方案相比之下也会没有800V的产品更从容。
比如800V方案的全主动悬架车辆甚至可以完成连续跳跃这些高动态动作。
不过采埃孚这里也提了一嘴，他们认为类似提轮、悬架弹跳、飞跃减速带其实还是挺不安全的动作，让轮胎完全腾空没有抓地力不是一个好主意。
采埃孚的sMOTION® 全主动悬架主要是通过 800V 高压电子液压泵与双阀 CDC®rci并联架构，这也是与其他路线很本质的区别。
并联意味着双阀 CDC®和大功率泵可以各自单独工作，也可以混在一起，这样就可以很好平衡能耗，比如日常行驶用CDC®，功率只有二三十瓦，极端工况大功率泵再介入。
毕竟全主动悬架功耗是很大的，如果一个轮峰值5kW的功率，四个轮就是20kW，80度电的纯电车，全主动悬架峰值状态工作四小时就没电了。
在CDC®这里，采埃孚的特点还在于 CDC® 是采用比例压力阀（阀体集成了三四十个个零件），而非市面 95% 厂商用的孔节流阀，这样线性度更好，而且NVH 更优、无高速油液雾化噪音。
800V主动悬架采埃孚也是目前唯一一家进入批量生产的，据说后面还有其他车企定点，下半年还有哪些全主动悬架的新车要上，我们可以期待一下了。
