追觅的造车梦，用了一年时间走完全程。
2025年8月28日官宣跨界造车，放话要造世界上速度最快的车，2026年1月在CES上亮出首款超跑，4月又在美国旧金山发布火箭车概念车，声势一波比一波大。
先交代一下追觅是谁。这家公司做清洁电器起家，扫拖机器人、吸尘器、吹风机是主力产品，靠高速马达技术在中国市场站稳脚跟，又一路打进欧美日韩，在全球二十多个国家和地区做到市场领先，年营收做到四百亿级别，被不少人称作中国的苹果。在清洁电器这个赛道，追觅是头部玩家，这点没有争议。
但清洁电器和汽车是两个世界。追觅放着稳稳的扫地机器人生意不做，非要挤进造车这条最烧钱的赛道，当时就让很多人看不懂。官宣那天，追觅说这不是一时的风口追逐，造车这个念头，他们从2013年就埋下了。
然后就是急转直下。8月24日有媒体报道，追觅已经决定关闭造车业务，造车主体星空计划相关公司启动注销清算流程。
员工最高峰时接近一千人，现在只剩下几十人收尾，主要是财务、法务、人力这些职能部门，处理供应商欠款和公司注销的事。
赔偿方案也出来了。不满半年N+0.5，不满一年N+1，满一年N+1.5。星空计划上海汽车科技有限责任公司注册在2025年1月，员工合同都签在这个公司名下，赔偿基本锁定这个范围。
有报道更早，8月23日就披露，追觅汽车高管已经密集开始外部求职，项目员工批量离职或被裁，办公区域大量工位闲置。
从高调到注销，前后不到十二个月。
官宣造车那天，追觅是怎么说的
回看官宣那封公开 信，追觅把姿态放得很高。从2013年在清华天空工场写下最早一份造车计划书，到站在全球清洁领域顶峰，用了十二年，等的就是属于追觅的时代时机。
造车被称作工业的王冠，技术的终极战场，一场九死一生的远征。追觅说他们敬畏这个行业，不做从0到1的冒险者，而是站在中国制造巨人肩上，把中国智造推向世界高端市场。
在清洁电器领域，追觅确实有底气。扫拖机器人和吸尘器卖遍全球，靠的是自研的高速马达，这是真功夫，不是PPT上的概念。
但底气归底气，造车的账是另一本。追觅主业年营收四百亿上下，净利润三十亿左右，这个体量在扫地机器人行业已经算头部，放到汽车行业，连一款车型的开发费用都覆盖不了。家电行业的利润模型和汽车行业完全不是一个量级，前者靠的是低成本、快周转，后者拼的是持续多年的重投入。
汽车行业公认的门槛是百亿级投入起步。一款全新车型从立项到量产，研发、模具、产线、渠道，哪个环节都要几十亿往里砸。追觅最初规划总投入超过三百亿，设计的模式是两成自有资金加八成地方产业国资配套，想用杠杆撬动外部产业基金，自己只出小头。
这个杠杆设计的想法很精明，汽车行业地方产业基金入局的先例不少，合肥押注蔚来就是教科书级别的案例，地方出钱换产业落地，企业出技术换发展空间，各取所需。但合肥能成功，前提是蔚来手里真有技术、真有车型、真有活下去的方向，地方的每一分钱都要看到回报的可能。
这个模式能不能跑通，取决于地方产业投资政策配不配合。结果政策收紧，外部配套资金落不了地，杠杆直接断裂。造车投入本来就像烧钱，资金链一断，整个盘子就转不动了。
员工眼里，追觅造的不是车
比资金断裂更伤人的，是模式本身的错位。多位离职员工在接受媒体采访时还原了追觅造车的真实逻辑，评价相当直白，以融资为主要目标，跟汽车制造业的经营模式完全不同。
有位员工在追觅干了十个月，之前在多家传统车企工作过。他表示，追觅根本不是车企，不是制造业，纯来融资的，跟汽车、跟工业完全没关系。
招聘方式最能说明问题。追觅靠高薪和高职位大量从车企挖人，产品经理直接升级成总监，工资大幅上涨。这位员工的年薪从不到四十万涨到六十五万，一个让人很难拒绝的数字。
也有媒体统计过追觅的挖人规模，搜索星空计划总监关键词，能跳出四十多位候选人的简历，职能覆盖产品、财务、政府关系、供应链、采购、销售和研发。
但这些人聚到追觅，主要工作不是赶工造车，而是融资。有员工在接受媒体采访时表示，自己在追觅的工作内容就是融资募资，能融到钱就能新建BU，研发等业务都涵盖在里面。
这位员工的话很扎心，在追觅要先自己融到钱才能有研发，而正常的汽车制造是先花钱投研发才有产出。工程师对此很痛苦，做研发和融资是两回事，没有融资又开展不了研发。
其实早在半年前，这种模式的问题就露过馅。今年5月，就有媒体报道过追觅造车争议，标题用了崩老头式造车的说法，质疑追觅的造车主体和商业模式。6月又有消息传出，追觅汽车从CEO被禁言到当地相关部门大规模排查，追觅虽然辟谣，但公众号从5月28日之后再没更新过。现在回头看，那场风波就是今天结局的预演。
到头来，整个造车项目只有电池和底盘融到了钱，其他板块基本是空转。融资推进到一半，追觅宣布把造车业务纳入产业研究院管理体系，员工透露，公司根本没有研究院体系，当时的说辞只是拖延时间。直到8月正式决定注销，造车这场大戏才真正落幕。
跨界造车的坑，追觅不是头一个踩的
追觅的退场，放在行业里看并不孤独。这几年跨界造车的名单很长，地产的、家电的、手机的、互联网的，都曾高调进场，真正活下来的没几个。
最像追觅的参照是戴森，同为家电企业，同样靠马达技术起家，戴森2017年宣布造车，砸了约200亿人民币，2019年亲手砍掉项目，创始人詹姆斯·戴森承认，造车的工程挑战太大，造出来的车没人买得起。家电企业攒下的技术底子，跨到汽车行业往往不够用，这是戴森用真金白银验证过的教训。
跨界者最容易犯的错，就是把消费电子的打法套在汽车上。消费电子讲快节奏、讲流量，汽车讲的是供应链、生产一致性和几十万台规模的可靠性验证，两套逻辑根本不同。
追觅踩的坑更深一层。它把融资当成了主业，把造车当成了融资的故事，先用概念圈钱，再拿钱去填研发的窟窿。这种倒挂的结构，在行业上行期还能撑一撑，资金一收紧就原形毕露。
地方产业资本也在变得谨慎，过去几年，不少地方政府愿意为造车项目背书，赌一个产业落地的可能。追觅这种两成自有八成配套的杠杆模式，赌的正是地方的耐心，而地方的耐心是有限的。
对行业来说，追觅退场未必是坏事。造车是重资产、长周期、高门槛的生意，让不适合的人离场，把资源留给真正做事的团队，市场反而更健康。过去几年，顶着跨界光环进场、最后草草收场的项目不少，追觅只是最新一个，它对后来者的警示是实实在在的。
追觅官方表态说，不再推进整车量产，仅保留少量底层技术预研。扫地机器人的主业还在，退掉造车的包袱，对追觅未必是坏事。说到底，主业做扎实比什么都强。
只不过，那句造世界上速度最快的车的豪言，会连同这一年的大起大落，一起写进跨界造车的失败案例里。做清洁电器的追觅，还是老老实实做清洁电器更稳妥。
造车的门，从来不是靠喊话就能进的。一百多亿的规划投入、近千人的团队、一年半的折腾，最后都变成供应商的欠款和几十个人的收尾工作，这场跨界实验的学费，交得不算便宜。追觅用一年时间，给所有想跨界造车的企业上了一课。
