在近期举办的蒙特雷汽车周上，可以看到一股逆电动化时代大趋势的现象。迈凯伦自 1992 年传奇车型 F1 问世 34 年之后，推出搭载三踏板手动变速箱的超级跑车McL 6GT。保时捷同样为 911 Carrera S 发布重新搭载 6 速手动变速箱的「MT 选装包」。
法拉利也推出 12 缸车型的手动版本，配备离合器踏板与 H 型换挡杆，演绎对机械操控质感的全新诠释。尽管电池与软件早已成为汽车行业的核心课题，但在售价最高、技术最尖端的超跑市场，一股回归发动机、变速箱、踏板这类原始机械质感的趋势愈发明显。
电动化路线图，开始踩下减速阀
这一变化的背后，是整个整车行业都在重新调整电动化推进规划。据《金融时报》报道，至少 12 家全球整车厂商，以北美、欧洲环保政策转向、电动车需求放缓为由，正从多方面放缓电动化推进节奏。
福特将美国田纳西州在建的大型电动车专属工厂，改造为内燃机卡车生产基地，账面计提约 20 万亿韩元的损失。通用汽车、斯泰兰蒂斯同样策略转向：降低纯电动车型占比，重新扩充内燃机与混动产品阵容。欧盟也放宽 2035 年禁售燃油新车的政策，为插电混动（PHEV）、增程式电动车（EREV）保留生存空间。
豪华与高端品牌的战略调整更具象征意义。劳斯莱斯表态 2030 年后依旧继续生产汽油 V12 车型。宾利、路特斯、保时捷纷纷推迟原本定下的 100% 或 80% 电动化时间节点，选择现实路线，延长插电混动车型销售周期。
兰博基尼取消原计划 2030 年发布的品牌首款纯电跑车 Lanzador 量产计划，改用插电混动产品线替代。兰博基尼 CEO 斯蒂芬・温克尔曼指出：客户对纯电超跑的抵触情绪超出预期；发动机的震动、方向盘细腻的操控反馈、制动脚感，以及内燃机独有的声浪消失，是用户抗拒纯电的最大原因。
手动变速箱：找回失落产品特质的载体
伴随着电动化转型节奏放缓，追求驾驶员直接操控体验的手动变速箱需求再度复苏。海外主流媒体将保时捷、迈凯伦、斯巴鲁、丰田、福特、宝马列为坚守 “三踏板” 的核心品牌。
保时捷推出 911 Carrera S 的 MT 手动包，即便售价比 PDK 版本高出 2600 万韩元以上，依旧重启销售；迈凯伦确定 McL 6GT 将于 2028 年量产。
越来越多厂商复活传统机械机构，或是顺应客户需求调整产品策略。斯巴鲁为 WRX 重新启用经典 TY85 手动变速箱；戈登・默里汽车（GMA）看到市场对手动变速箱反响远超预期，直接取消两踏板自动版本开发；帕加尼同样从两踏板转向三踏板方案；柯尼赛格甚至全新研发一套兼顾 9 速自动与 6 速手动特性的混合变速箱系统。
这种回归机械质感的策略，和线控（By‑Wire）技术用电子模拟操控手感属于同一思考逻辑。一部分车型例如保时捷 911 GT3 坚持纯机械结构；与此同时行业也在尝试依靠软件复刻换挡节奏、操作失误带来的风险感、精准操作之后获得的畅快体验。两种路线并行发展。
两大核心：情感价值与资产保值
超跑市场内燃机、手动变速箱重新受到追捧，可以从情感价值与资产保值价值两个维度来解读。
汽车评估与担保专业机构 Hagerty 的分析显示：搭载手动变速箱的高性能车型，在交付 7 年之后，残值最高比自动挡版本高出 15% 以上。保时捷 911 GT3、雪佛兰科尔维特 Z06、本田思域 Type‑R 等带手动选项的车型，在收藏市场形成独特溢价，这类案例越来越多。
在超跑、Hypercar 领域，稀缺性直接等同于资产价值；越是在大工业量产时代逐步消失的操作形式，收藏价值反而越高。
但该现象不能只用投资逻辑全部解释。许多亲身驾驶过老式化油器 V12 法拉利的人，提到的魅力不在于极速。他们更看重左脚深踩离合、匹配发动机转速、换挡杆精准卡入挡位那一瞬间，传递到指尖的直观快感。
发动机声浪、方向盘厚重的阻尼感、车身动态和驾驶者感官融为一体的沉浸体验，是当下电动技术难以复刻的。电机带来的加速，虽然纸面参数强悍，却无法还原人与机械交互时获得的成就感。
走向共存的变革浪潮
问题在于，这种回归机械情怀的趋势究竟能够持续多久。全球排放、油耗法规、先进安全标准持续收紧；重新开发全新手动变速箱的成本依旧十分高昂。法拉利采用线控方案，一部分原因也出于成本与技术局限：从零开发可以承受 800 马力以上 V12 输出的纯机械变速箱难度极大。
即便如此，迈凯伦、保时捷、斯巴鲁等品牌的动向表明：至少在豪华与高性能领域，“一味全速纯电化” 并不是唯一解法。
在法规和技术的妥协之下，电动与内燃机共存、机械质感与数字技术并行的多元化产品矩阵，极有可能成为未来超跑市场的新常态。
