8月26日，首尔，现代汽车举办了CEO投资者日。首席执行官何塞·穆尼奥斯公布了一个数字，2030年前在全球推出超过100款新车，这是现代历史上规模空前的产品投放计划。
100款新车里，至少18款进入现代此前从未涉足的细分市场，中型皮卡、轻型商用车、非承载式车身车型都排上了日程。
分区域看，美国拿到58款，欧洲41款，印度26款，中国22款，部分车型会同时进入多个地区。
产能也要跟着加，到2030年全球新增约127万辆年产能，北美加50万辆，印度加32万辆，韩国加20万辆，散件组装产能再加25万辆。
总量目标没有变，2030年全球销量555万辆，其中电气化车型330万辆，占六成。营业利润率目标还往上调了，从原来的8%到9%，改成9%以上。
在中国市场存在感越来越弱的现代，在投资者面前亮出的是一张相当激进的牌桌。
现代在中国曾经也是风光过的。北京现代巅峰时期年销百万辆，伊兰特、途胜这些车型是街头常见的面孔，合资阵营里排得上号。后来的故事大家都看到了，国产车崛起，韩系车定位被上下夹击，高端打不过德系日系，性价比拼不过自主品牌，销量一路下滑，品牌声量一年比一年小。到了2026年，提起现代，很多人甚至想不起它还在中国市场卖车。
100款新车背后，是两条完全不同的战线
这100款车要打的是两场仗，一场在美国，一场在除美国以外的全球市场。
美国是现代的头号市场，也是这轮投放的重点。到2030年，现代要在北美推10款混动车型，混动销量占到当地的一半，零部件本地采购比例从60%提高到80%，为的就是对冲美国汽车关税的影响。
目标很明确，超越福特，成为美国销量第三的汽车品牌。考克斯汽车的预测是，2026年上半年现代在美国的市场份额有望到11.7%，逼近福特的12.6%，差距已经很小了。
混动是美国市场的主攻方向，现代上半年混动销量36.3万辆，同比增长18%，美国消费者在高油价下越来越认混动，现代押注的是这个趋势。
美国混动市场现在是谁的地盘，数据说得很清楚。2026年上半年，丰田在美国混动市场占了约五成份额，现代旗下的混动车型卖得也快，但和丰田的差距还摆在那里。现代要超越福特当美国第三，混动这块硬骨头是必须啃下来的。为了这个目标，现代把北美的零部件本地采购比例从60%提到80%，既对冲关税，也缩短供应链响应时间，在成本上跟丰田掰手腕。
欧洲那边是纯电为主，到2030年电动车销量扩大到42万辆。欧洲的排放法规全球最严，纯电是绕不开的答案，现代在捷克、土耳其的工厂可以直接支撑欧洲的电动车需求。印度靠小型车和性价比扎根，加32万辆产能，现代在印度经营多年，小型车是它的主场，这个市场不愁量，愁的是利润薄。
还有一条线是豪华品牌捷尼赛思。GV80混动版下半年在韩国和美国上市，首款增程车型明年初亮相，目标续航超过1030公里，2030年要进入全球40多个国家，年销量做到35万辆。这个数字看着不大，但对一个重新出海的豪华品牌来说，是实打实的增量。
现代对中国市场也没有放弃。22款新车里，包含明年要推的小型纯电SUV，以及一款带增程动力的准中型车型，目标2030年在华销量做到50万辆。虽然这个目标放在中国市场的体量里不算激进，但至少说明现代还留在牌桌上。
现代的算盘打得很清楚，每个区域用不同的动力组合去啃，美国靠混动，欧洲靠纯电，新兴市场靠性价比。制造端也做了配套，韩国蔚山新建的电动车专用工厂年产能20万辆，最多能生产12款电动车型，还引入AI质量管理和检测系统，用软件定义工厂的模式运营，108项尖端生产技术排进去。
纯电降温之后，混动增程重新上位
这轮产品计划最值得注意的信号，是动力路线的调整。全球电动车需求降温之后，现代准备在继续推纯电的同时，大幅增加混动和增程车型。
明年上半年，现代和捷尼赛思都要推增程式电动车。首款圣达菲增程版综合续航目标超过966公里，用的是新一代电池，充电速度比上一代电芯快四成。累计销量突破1000万辆的途胜，第四代车型和混动版也安排在下半年，未来8个月里现代要发布7款新车，途胜、艾尼氪3、圣达菲增程都在其中。
这个转向跟中国市场的节奏很像。国内增程和插混这两年卖得比纯电猛，比亚迪、理想都是靠这个路线起量，现代在全球范围内做了同样的选择。
在新能源渗透率超过六成的中国，现代想用增程和纯电的组合重新找存在感，这个动作本身就能说明问题。明年的小型纯电SUV和增程准中型车型，就是现代拿出来的头一组探路石。
车还没卖明白，机器人已经在路上
产品计划之外，现代还讲了一个更长远的未来。今年第四季度，向Waymo供应在美国佐治亚州生产的IONIQ 5自动驾驶出租车，2028年起在当地工厂部署波士顿动力的Atlas人形机器人。
机器人业务不是概念，Metaplant应用中心6月已经在佐治亚州启用，Atlas人形机器人在这里训练和测试，今年年底前规模扩大到目前的10倍，2028年启动生产，年产能3万台。
现代还规划了AI数据中心，2029年启动，规模100兆瓦，能容纳超过5万张图形处理器。
穆尼奥斯给这盘棋定了个调，现代要通过战略合作发展未来技术，转型成为能生产和部署机器人及自动驾驶出租车的物理AI企业。这句话翻译过来就是，现代不打算只做一家卖车的公司，而是想复制特斯拉的路径，把汽车当成AI和机器人的载体，用造车的规模摊薄未来技术的成本。
这套打法和中国车企很像，用造车主业的现金流养未来的技术，再拿新技术讲资本市场的新故事。现代上半年营收95.2万亿韩元，创了历史新高，手里有钱，故事才讲得下去。何小鹏把机器人列为第三增长曲线，李书福把吉利定义成科技企业，现代做的其实是同一件事，造车赚钱，技术讲未来。
现代给中国车企提了个醒
现代这轮百款新车计划，最值得中国车企琢磨的，是它在中国的失意和全球的得意同时存在。
在中国，现代的品牌声量一年不如一年，销量掉到边缘位置，22款新车的投放量在100款里占不到四分之一。但在全球，它是能排进前五的玩家，美国市场份额逼近福特，混动卖得风生水起，上半年营收95.2万亿韩元创历史新高，手里攥着转型要用的钱。
这种反差放在中国车企面前格外扎眼，国内媒体天天报道比亚迪月销多少万、新势力谁又融资了，很容易形成一种错觉，觉得全球汽车市场的主角就是这些中国品牌。真实的世界是，现代、丰田、大众这些巨头，在全球大多数市场还是主流玩家。
中国车企出海这些年势头确实猛，出口量连创新高，海外建厂从东南亚铺到中东再铺到拉美，速度肉眼可见。但也要看到，出海拼的不只是产品力，还有当地的制造能力、渠道网络、品牌认知和政策应对。现代在全球经营了几十年，美国、欧洲、印度都有成熟的工厂和渠道，这些存量资产，是中国车企短期补不上的。
现代选择的路线，混动打美国、纯电打欧洲、性价比打新兴市场，和中国车企出海的打法高度重合。未来几年，中国车企在海外正面撞上现代，几乎是必然的事。
被忽视的对手往往最危险，现代用100款新车重新布阵，中国车企出海的牌桌上，又多了一个难缠的玩家。
现代这轮计划能不能兑现，还有变数。100款新车排下来，每年要推十几款新产品，供应链、渠道、品控哪一环掉链子都可能出问题，历史上还没有哪家车企做到过这个密度。但退一步看，现代敢在投资者日上把数字喊出来，至少说明它手里有牌。
百款新车能不能都落地，还要看执行。但至少有一点可以确定，全球汽车市场的竞争，远没到分出胜负的时候。
