雪佛兰走了，Jeep要回来了。
最近两周，雪佛兰停止在华销售新车的消息持续刷屏。没有发布会，没有公开道别，6月全国只卖了一辆。
相比官方的静悄悄，社交平台上，"人生第一辆车是科鲁兹""我爸开它送我读完初中高中"，750万车主以各自的方式送别这个陪伴了中国家庭21年的汽车品牌。“再见，金领结”，道出了多少不舍与心酸。
车市如人生，有人退场就有人归来。仅仅两周后，8月20日，神龙汽车科技（武汉）有限公司正式挂牌，注册资本81.95亿元。东风、Stellantis、神龙汽车与三家湖北武汉地方国资联手注资，首期规划四款新能源车型——两款Jeep、两款标致，2027年起在神龙汽车武汉工厂投产，通过Stellantis全球网络销往130多个国家和地区。
距广汽菲克破产仅一年，Jeep开启在华第三次国产。这一次，发动机舱里装的是东风的三电系统，底盘用的是猛士的越野架构，武汉造的Jeep不只卖给中国消费者。来来往往之间，中国车市的合作逻辑已经换了人间。
第三次国产有什么不一样Jeep第一次国产始于1983年，北京吉普是中国第一家整车合资企业，切诺基成为一代人的越野启蒙。但外方股东几经更迭，产品长期断档，2005年重组为北京奔驰，第一次国产落幕。
第二次是2015年广汽菲克。自由光、指南者赶上SUV爆发期，2017年销量冲到22.23万辆巅峰。但2018年"3·15"曝光烧机油后口碑崩塌，此后再无全新车型，新能源产量为零。2022年Stellantis单方面终止合资，2025年7月广汽菲克破产，负债81亿元。
第三次国产从底层逻辑上与前两次截然不同。
全部新能源，没有燃油退路。 两款Jeep车型覆盖纯电和插混，采用东风猛士M-TECH智能越野架构。这套架构包含MORA滑板越野平台、MEGA POWER电驱系统和M-ATS全地形智能方案，已在猛士917上完成量产验证。Stellantis并非没有自己的电动平台，但北美平台搬到中国开发周期长、成本高，直接采用东风已验证技术可大幅缩短周期。
面向全球，而非只服务中国。 Stellantis集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨明确表示，新车将通过Stellantis国际销售和分销网络销往全球。这是Jeep三次国产中首次以"中国制造、全球销售"为定位。
分工模式彻底反转。 过去是"外方出技术品牌、中方出市场工厂"，这次东风输出新能源平台、三电和智驾技术，Stellantis提供品牌、设计、底盘调校和全球渠道，神龙科技负责研发经营，老神龙仅承担整车制造。技术流动方向从"引进来"变成了"走出去"。
新老切割、轻装上阵。 另设新公司并非多此一举。截至2024年末，老神龙资产负债率约76%，2025年销量仅5.15万辆，同比下滑24.6%。新主体让82亿元资金围绕新能源集中运转，避免与历史债务纠缠。Stellantis仅以约1.3亿欧元直接出资，就获得四款按中国成本开发的全球车型，继续轻资产运营。
但Jeep要赢回的那个市场，也早已不是它离开时的样子。
方盒子赛道还有Jeep的位置吗？Jeep此刻回归，瞄准的是中国市场最热的细分赛道之一。乘联会数据显示，方盒子SUV年销量从2020年的13.1万辆飙升至2025年的102万辆，行业预估2026年达150万至160万辆。但高增长正在降温：1-2月同比增速68%，到5月已回落至28%。
市场结构也在剧变。2026年上半年，方盒子中新能源占比超65%；6月单月，承载式车身的城市向方盒子占品类销量72.4%，传统非承载硬派越野仅剩27.5%。消费者买的不是"能不能越野"，而是"看起来能越野"的情绪价值加上日常舒适性。
赛道上已挤满玩家。
比亚迪方程豹是最大赢家。钛7今年1-7月累计销量11.47万辆，断层领先。从钛3到钛9完成全价位覆盖，核心打法是"可城可野"——越野是附加能力，家用才是基本盘。
奇瑞系多线出击。iCAR主攻10-20万年轻入门市场，V23、V25以造型和性价比起量；捷途靠"旅行+"生态卡位；与捷豹路虎合作的神行者8叠加各项权益后预售价32.99万起，向上试探。
长城坦克是赛道开创者，坦克300累计交付近60万辆，但先发优势正在消解：上半年累计销量约9.27万辆，同比下滑10.6%。品牌过度绑定硬派越野，向家用转型存在阻力。
华为系携享界首款越野方盒子G9入场，42.98万起，核心卖点是鸿蒙座舱、乾崑智驾和空气悬架，越野反而一笔带过。深蓝G318同样搭载华为智驾，从智能化维度切入。
此外，吉利银河战舰700主打性能户外，东风猛士X700走向主流家用，北京越野推出豪华越野子品牌泰钽、首款车型泰钽700预售29.98万起搭载华为智驾切入30万级市场。此外，传祺越7、北京星钽5X等也在成都车展集中亮相。40多款车型抢150万辆市场，但7月在售的41款新车中，仅钛7一款月销破万，大部分车型峰值徘徊在四五千辆。
Jeep挤进来，机会在哪？不可否认，Jeep选择在此时第三次国产，还是有一些底牌在的。
品牌资产是最大底牌。 "越野=Jeep"的认知在中国沉淀了四十多年，这种根基不是新品牌短时间能建立的。但品牌认知度不等于购买意愿，Jeep需要把"知道"转化为"买单"。
猛士平台提供技术起点。 非承载式车身、空气悬架、三把锁、蟹行模式等硬核能力齐备，Jeep不必从零开发。但猛士917定位百万级小众市场，平台适配、成本控制和规模化验证都需要时间。如果被市场认知为"猛士换壳Jeep"，品牌溢价将被严重稀释。能否在东风技术底子上调出Jeep的越野味道，是成败关键。
全球渠道是独有筹码。 比亚迪、奇瑞们的出海仍在自建渠道，而Stellantis网络覆盖130多国，武汉Jeep下线即可进入全球体系，出口也为产能利用率提供缓冲。欧盟对中国产纯电动车的反补贴税是现实障碍，但插混目前不在征税范围，欧洲以外市场准入条件也各不相同，但很显然，Stellantis对全球准入政策的把握更有经验。
时间窗口与渠道重建是双重考验。 2027年Jeep投产交车时，方盒子赛道可能已从混战进入洗牌期，竞争将更加激烈。而渠道方面，如今Jeep官网显示全国仅约55家，主营牧马人、大切诺基等进口车。Jeep中国总经理曾迪灏表示，现有渠道将扩展并"与神龙现有网络协同"，但具体是独立建店还是进驻标致雪铁龙展厅，官方尚未公布方案。两次退市留下的售后信任裂痕，同样需要时间弥合。
汽势观：牌比上次好，局比上次难Jeep第三次国产的特殊之处在于，它不再是"拿车来中国卖"的老故事，而是中国技术、中国制造、全球品牌和全球渠道的一次重新组合。这种"反向合资"在中国汽车合资史上具有标志意义。
但模式的先进性不等于市场必胜。方盒子竞争已从"比谁更硬"进化到"比谁更懂生活"，越野只是入场券，智能座舱、智驾水平、用车成本、空间舒适性才是走量核心。Jeep有品牌、有全球渠道、有现成平台，但也有两次失败的历史包袱、待重建的国内渠道和迟到两年的时间差。
雪佛兰转身离开的时候，连告别仪式都没有；Jeep这次回来，手里至少多了一副新能源和全球化的底牌。但车市如人生，有人来时意气风发，有人走时悄无声息，有人直面失败转身离开，也有人就是不服要卷土重来。85岁的Jeep能不能在武汉找到第三春，2027年产品见分晓。
（头图由AI生成）
