“为什么汽车销量会出现下滑，一二线城市下滑，三四线城市也这么难呢？”一位从一线城市汽车门店一路做回老家的汽车销售经理深感不解，如果说一二线城市的汽车保有量大，市场趋于饱和，三四线城市还属于“先富带后富”被带着跑的角色，市场潜能应该更大才对，然而事实却截然相反。
属实令人疑惑。
为何会有这样的变化呢？
这还是一个非常有趣的问题，也是一个很有深度的问题。
其答案或可以揭示汽车销量下滑的真相，只是真相很有可能不被某些产业资本允许去广泛传播。
三四级市场对应的是县级市、乡镇和部分地区的农村市场，实际也包括一部分三四级城市，即地级市。在这些城市里生活的人们有没有发现一种变化，即诸多商圈的门店正在退场，曾经不会有一家空门面的街道，现在也会有一些空店铺了；这些店铺初期大都贴着“旺铺转让”的贴纸，只是一直到上一位老板退场也没有人接手，就这样一直空着了。
许多街道不能说寥无人烟，实际也很少有人去光顾。
大的商场里虽然人声鼎沸，可是去纳凉的就能占一半。
商场里的门店也在持续的打折清仓，每隔一段时间就会换一批门头。
晚上八九点之后，走在这些城市、县城或者乡镇的街道之上，总有一种变成“这美丽世界孤儿”的感受；在本应该繁华美好的城市街头，变成了一个个孤独又彼此疏离的躯壳。
这就是现在诸多地级市、县级市和乡镇的样子，感觉是不太有生气的；与之形成截然相反的是一二线城市，在这些城市里依然进行着快节奏的生活，诸多商业区还是有许多人24小时连轴转，诸多商圈和商业街也是熙熙攘攘。
为什么会有这样的反差呢？
电商责无旁贷。
电商首先“杀死了”中间商，电商从源头通过快递物流直接对接到用户终端，电商不需要经销商、分销商、零售商；于是成本优势则会非常突出，结果则是通过产品价格优势让快消品传统经销模式彻底失效。大量的城市里的批发市场门可罗雀，直到一座又一座的关停；大量从事快消品批发的个体商户停业破产，零售门店也在承受同等的压力。
其次是大量餐饮连锁门店也在从这些城市里抽血，看似诸多门店依然热闹非常；可是这些门店的结算系统都是在总部的，诸多人满为患的餐饮门店，其为地方创造的税收价值是极其有限的。
可是这些大型连锁门店又有供应链优势、规模优势，最终形成成本优势；具体到产品则是价格优势，诸多城市原生门店必然会被这些以电商思维经营的大型连锁品牌击垮。
结果则不难预见。
结果无非是这些城市的人们的基础的衣食住行的消费行为，创造的利润实际源源不断的注入到极少数城市里——即诸多电商和大型连锁品牌总部所在的城市——电商富了少数城市，却让大量的地级市、县级市走向贫困，现在电商的触手甚至伸到乡镇。
“少数城市”是什么城市呢？
没有悬念，拥有电商的往往是那些一二线城市——一二线城市对应的是一二级市场，而一二线城市的汽车保有量少则上百万辆，多则超过五百万辆；结果是这些城市的汽车市场实际已经相对饱和，换购车辆的必要性又并非很高，并且在电商本身也在“内卷”的前提下，对未来预期的不够积极也会影响其换车的热情。
于是一二线城市对应的一二级汽车市场增长乏力，甚至难以维持增长。
而三四级市场对应的城市群正在被一二级市场抽离能量，原本有新购车需求的群体，现在因为城市能提供的就业机会过少，有限的传统工作岗位能提供的薪资水平又偏低；结果则是想买车也买不起了，亦或者是有购车的储蓄，但是收入不升反降、竞争愈发激烈、未来完全不可期，此时就算有些储蓄也只会作为抗风险的储备，显然是不敢于轻易去进行大宗商品消费的。
那么乘用车销量的整体下滑也就不足为奇了，并且如果这一现象还得不到缓解的话，乘用车市场理论上只会越来越差。
做个总结：
一二级市场饱和，三四级用户市场正在失去购买力，买得起的不见得需要买，需要买的买不起了或不敢买了。
汽车市场怎么能好。
