又是那个天台，日头没有前几天那般毒辣，但依旧炎热。我站在捷豹这台经典的牛津蓝 XEL 旁，轻轻抚过全铝车身上经典的雪茄腰线——滚烫的温度透过金属穿过漆面，回忆如同重击转场一般，一下把我拽回十二年前， 2014年。
于我而言，2014 年非常重要。这一年，驾仕派创立，我也误闯天家一头扎进汽车评测的世界；这一年，我攒够积蓄买下人生第一台车，车停在楼下感觉好不真实；这一年，我遇见相伴至今的妻子，并肩走过一条一条的大街小巷；也是这一年，伦敦Earl’s Court车展上捷豹 XE 正式登台，在满街 34C 中，给了二十多岁的我一份特立独行、一份关于英伦的遐想。
那时候意气风发，哪里受得了迈腾、雅阁、凯美瑞的平庸，而豪华品牌遍地都是奔驰 C级、宝马 3系、奥迪 A4，所有人聊起豪华运动轿车，都绕不开德系三强这标准答案。
在那关头，年轻的我却独独被这进口 XE 戳中软肋。同级独一份 75% 航空铝材打造的全铝车身、源自捷豹 F-TYPE 跑车的双叉臂前悬、近乎完美的50:50前后轴配重，没有德系车刻意堆砌的凌厉棱角，低趴溜背、收敛的豹眼大灯、车尾微微上翘的小鸭尾，英伦绅士皮囊下藏着后驱跑车的野性。
网上却也说它小众、冷门、养护成本高，但对刚打开汽车世界大门、满怀热爱的我来说，这些缺点都不是缺点——车不仅只是一台代步工具，而是一张名片，一张代表自己个性的社交名片。
我数次走进捷豹4S 店，对XE反复试驾、感受。我觉得光是那底盘就足以甩开同期许多同级对手：轻量化全铝车架大幅压低车头簧下质量，双叉臂前悬能牢牢锁住车轮姿态，过减速带、坑洼路面不会出现多余晃动，转向的虚位微乎其微，转动方向盘的每一分力度，都能精准传递前轮对地面的反馈。
XE的转向不是那种轻飘飘的电子味，而是像早期的液压助力一般厚实紧致，高速行驶时更是会加重阻尼，给足驾驶者底气。50:50 均衡配重更是操控的灵魂，把车丢进弯道，不会出现推头、甩尾的迹象，车身跟随性丝滑连贯，像一头收着利爪的猎豹，优雅利落。
点火瞬间缓缓升起的旋钮换挡（XEL已换成挡杆）、F-TYPE 同源的仪表、运动模式下低沉绵密不嘈杂的排气声浪如数家珍，路面每一处细碎颠簸都能清晰传递到掌心，转向精准灵动，过弯车身姿态优雅沉稳。驾驶它行走在城市街角，我会幻想自己是一个个性优雅的绅士，能文能武（那是很中二）。
我曾笃定，我的第二台车一定是捷豹 XE。然而，2016年我想要换车时，却终究向世俗低了头。身边朋友轮番劝说进口车配件难寻，尤其是全铝车身，不能钣金只能更换，保值率更是惨淡，对比 34C 庞大的市场保有量，最终我还是选择了奔驰 C。
尽管如此，我选择了立标，依旧想装一把优雅。提车那天路过捷豹门店，我隔着玻璃看了许久那台牛津蓝XE，心底升起一层化不开的遗憾，心想，下次，下次一定。我相信很多车友，在人生中一定有跟我一样的遗憾。
2017年12月，捷豹不可免俗地将 XE 加长国产，定名 XEL，拉长轴距弥补进口版后排局促，却完整保留了初代 XE 的底盘架构、全铝车身与跑车化调校。兜兜转转，偶然看见小学同学抖音里在晒这台XEL，今天我借到它，得以弥补一下当年的遗憾。
拉开车门，皮革包裹的运动方向盘握感扎实，换挡拨片藏在辐条后方，旋转换挡变成了传统的挡杆。其实经典依旧，但如今看来，像是老旧的油车内饰博物馆——那些按键该在哪还在那，没有任何差错，只是看起来跟我岁数一样，年纪大了。
启动引擎，排气声浪响起。由于定位运动车型，哪怕切换到舒适模式，底盘滤震依旧偏紧致，过减速带时尤其明显；排气阀门收束声浪，开在城市道路，悬架会主动过滤掉一些路面细碎颠簸，但你依旧可以感知到路面信息；转向阻尼我觉得轻重适中，走走停停的通勤路况足够安逸，变速箱和英杰力引擎匹配成熟，没有宝马3系低速下顿挫闯动的感觉。
一键切至动态模式，整车瞬间换了灵魂，悬架收紧，转向阻尼加重，发动机转速拉到3000转，油门响应毫无迟滞，路感瞬间传递至掌心，路面碎石、标线起伏全部清晰印在脑子里。
深踩油门时，英杰力引擎裹挟着浑厚低频声浪奔涌而出，降挡时细微的回火声克制——不张扬，却足够撩动我的神经，这就是运动排气带给人的情绪价值，也是现在油电之争时常常被提及的油车灵魂。
嗯，最好你们说的是这类油车的灵魂，换成轩逸朗逸卡罗拉之流我可不认。想要撒野时最能体会它操控的精髓：双叉臂前悬搭配集成式多连杆后悬，轻量化全铝车身让整车动态轻盈灵动，高速劈弯侧倾被压到极小，50:50 前后配重带来均衡的车尾跟随性。
总之，哪怕加长轴距、车身尺寸有所放大，也没有丢失初代 XE 纯粹的驾驶乐趣。我记得早些年间说XEL运动性有所下降，其实换套好点的性能胎都能解决。
同价位德系车总在平衡舒适与运动间反复妥协，为了家用不断软化底盘、模糊路感（没错，点名3系），而XEL固执地守住了“驾驶者之车”的初心。我同学一路都在说“避震太硬避震太硬”，不过那才是操控精髓之一啊。
我喜欢把小豹子丢进高速弯道大幅度转向，车身不会出现拖沓的摆动；连续急弯来回切换方向，车头指哪打哪，车尾稳得住不轻易甩动；再开得猛烈点，开到后驱车失控边缘、突破抓地极限才是终极乐趣所在。当然，在普通马路上不要这么干。
唉，多好的车啊，只是这份忠于驾驶的坚持，渐渐被看重保值、空间、家用属性的市场忽略。当然了，现在更是被新能源车全面抢夺了市场。
我开着它穿梭在熟悉的城市街巷，沿途高楼林立，道上川流不息。年少时总想着要把转速拉满，奔赴山野大路肆意劈弯、疾驰，沉浸在极限操控带来的肾上腺素飙升里，哪怕只是一台普通家用车，也要强行拉高转速寻找操控快感；如今握着XEL的方向盘，明明手握同级难得的纯粹底盘，却很少拨动拨片拉高转速、攻弯走线。
我的心态确实慢慢变得沉稳了。我突然顿悟，为什么十多年前雅阁凯美瑞的销量能远远高于马自达6这类运动调校的B级车。
我清楚地知道，这一代 XE，大概率也只存在一代，不会再有继任了。品牌已全面转向电动化，燃油 XEL 已经进入停产清库阶段。等库存消化完毕，这台承载 2014 年所有回忆的英伦后驱小豹子，会彻底退出市场。
重新回到天台停车场，把车停好，退几步距离，我再静静打量这台车。长车头短车尾流畅的雪茄车身依旧经典，每一处细节依旧熟悉。这两年短视频总是刷到的“欲买桂花同载酒，终不似少年游”，此刻正中眉心。
我总以为来日方长，总有机会拿下这些那些的心头好，亲自感受它们无可替代的位置，却忽略时代更迭太快，很多热爱，错过了便是绝版。
（END）
