“汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有1.5%。”在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华抛出的这组数据，把国内车市眼下的残酷现实摆到了台面上。按照这个利润率算，一辆10万元的新车，整车厂商到手也就1500元。一辆20万元的车，厂家能赚的不过3000元，还赶不上一块动力电池的成本。这个数字有多刺眼？对比一下就知道了——2023年整车行业利润率还有5%，2024年掉到4.3%，2025年继续跌到4.1%，到了2026年上半年，直接砸穿地板到了1.5%。而全国规模以上工业企业的平均利润率是6.1%，汽车制造业早就被甩在了身后。
卖车这门生意，怎么就越做越亏了？
量价齐跌，成本却在一路狂奔
先看销量。乘联分会的数据显示，2026年上半年国内狭义乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑了20.2%。燃油车更是惨淡，上半年累计卖了399.6万辆，同比跌了26.4%。市场蛋糕在缩小，分蛋糕的人却一点没少。今年上半年，国内累计上市新车约630款，平均每天都有3款以上新车扎进市场。作为对比，同期国内手机市场上市的新机型一共才157款。新车迭代的速度比手机还快，消费者的选择多了，但购买意愿并没有跟着涨。中汽协数据显示，上半年国内乘用车累计零售量同比下滑超过20%，市场萎缩和价格战叠加，车企的盈利状况雪上加霜。
量在跌，价也在降。乘联分会秘书长崔东树透露，今年上半年燃油车平均降幅达到14.9%，部分合资老旧车型折扣甚至超过了20%；新能源车方面，1至6月降价车型平均降了3万元，降幅约12%。新车上市先报个指导价，过几周出限时权益，再过几周上现金优惠，再过几个月置换补贴、金融贴息、保险补贴一起上。表面上看是消费者捡了便宜，但从车企的角度讲，很多时候只是为了守住销量。可销量守住了，利润没守住——甚至出现了“卖得越多、亏得越快”的怪现象。
终端在降价，成本端却在涨价。碳酸锂价格从2025年同期的8万元/吨涨到了18万元/吨。赛力斯集团董事长张兴海给了一组直观的数据：存储芯片单价从20元涨到了近100元，涨幅5倍。光电池和芯片这两项，单车成本就被硬生生抬高了4000到14000元。蔚来创始人李斌也表示，因为原材料涨价，蔚来ES8每辆车的成本上涨了近2万元，如果体现在售价上，要涨3万元才能维持差不多的毛利。上游的成本压力传导不到终端，车企只能自己硬扛。乘联分会数据显示，今年1至5月汽车行业收入同比增长只有1.4%，但成本增长了2.3%。收入跑不过成本，利润被两头挤压，这就是车企眼下面临的困境。
翻看上半年车企的业绩预告，情况确实不乐观。广汽集团预计上半年亏损40.6亿到45.7亿元；赛力斯由盈转亏，预亏15亿到18亿元；北汽蓝谷预亏17.7亿到19.7亿元；江淮汽车预计亏损7.4亿元左右，这已经是它连续第7个季度亏损。四家主流整车企业合计归母净利润预亏区间大约在80.7亿到90.8亿元。长安汽车虽然还在盈利，但净利润预计同比下滑57.66%到67.7%，只剩下7.4亿到9.7亿元；长城汽车归母净利润也同比砍了六成左右。这些数字背后，是整车制造环节真金白银的失血。
利润大迁徙：钱都流向了哪里
整车厂赚不到钱，那钱到底被谁拿走了？陈士华在论坛上的一番话点出了要害。他说汽车行业一直存在一条“微笑曲线”，过去利润主要被两端拿走——上游是传统零部件供应商，下游是4S经销商，但如今曲线两端都换了人。“不是上游的传统零部件挣到了我们的钱，是那些做智能化的、做电池的、做芯片的。”
这番话指向的是一个正在发生的结构性变化。在智能电动化转型中，电池、芯片、智能驾驶方案商这些供应链环节拿走了越来越大的利润份额，而整车厂承担了研发投入和价格战的双重压力，利润率被持续压缩。
数据可以说明问题。今年上半年，已披露中报业绩预告的58家有色金属公司里，49家预增、4家扭亏，预喜率超过91%。天齐锂业预计上半年净利润同比最高增长49倍，达到42.5亿元；赣锋锂业预计净利润36.5亿到46亿元，实现扭亏为盈。动力电池环节同样利润丰厚。Choice数据显示，截至7月15日，已有35家锂电产业链上市公司发布上半年业绩预告，除3家业绩同比下滑外，其余均为预增、扭亏或减亏。亿纬锂能预计上半年净利润31.3亿到33.7亿元，同比增长95%到110%；国轩高科预计净利润12亿到15.5亿元，同比增长227%到323%。今年一季度，动力电池龙头宁德时代的净利润就超过了200亿元，比七家头部车企的利润总和还要多。
上游赚得盆满钵满，下游的整车厂却在流血。这就是2026年上半年汽车产业链的真实写照，一场前所未有的利润大迁徙。
再往下游看，传统4S店的处境也好不到哪去。中国汽车流通协会的数据显示，2025年全年仅有23.5%的经销商实现盈利，超过一半的门店陷入亏损，比例高达55.7%。进入2026年上半年，市场行情进一步恶化，传统合资燃油车跌幅尤为突出。4S网络连续两年净减少，2025年全年净减少约500家，2026年闭店节奏还在加速。与此同时，汽车营销越来越依赖线上流量投放和媒体传播，营销费用中有相当比例流向了媒体平台和内容创作者，传统4S店的利润空间被进一步压缩。
整条产业链上，上游的锂矿和电池企业吃肉，中游的整车厂喝汤都困难，下游的经销商在亏损边缘挣扎。整车制造环节1.5%的利润率，放到整个产业链里看，几乎就是利润分配链条上最薄的一环。动力电池占整车成本约40%，而整车制造利润率只有1.5%。一辆20万元的车，厂家赚3000元，还不够一块电池涨价带来的成本增量。这种分配格局如果持续下去，受伤的不只是车企的财务报表，更是整个行业持续投入研发和创新的能力。
薄利时代的生存法则
1.5%的利润率意味着什么？意味着车企在盈亏平衡线上走钢丝，稍有不慎就会滑入亏损的泥潭。长期低利润率的维持，会让整个行业处在一个脆弱的状态。产品研发需要钱，技术迭代需要钱，渠道建设需要钱，当这些投入无法从主营业务中获得合理回报时，企业要么砍研发，要么降品质，最终吃亏的还是消费者。
眼下已经有车企在想办法突围了，乘联分会秘书长崔东树判断，今年下半年车企难以形成统一的价格默契，但持续的“失血”会倒逼两个方向的变化：一是成本重构，车企将砍掉同质化的低效车型，推进零部件深度自研和供应链集中集采来摊薄成本；二是竞争分层，低端车型小幅让利清库存，中端车型主打价值配置，高端车型维持品牌溢价。通过平台化和规模化，头部车企单车有望降本8000元到1.2万元。
利润拐点会分梯队出现。崔东树认为，拥有完整自研供应链和海外高利润增量的头部自主品牌，有望在四季度末将利润率修复到4.5%以上；而缺乏核心技术、燃油车占比较高的合资车企，亏损周期可能延续到2027年一季度。中汽协副会长付炳锋也在2026中国汽车论坛上呼吁，企业竞争要守住底线、回归理性，深耕差异化赛道，找准自身定位，摒弃短期机会主义，树立长期发展理念。
车叔总结
中国汽车在全球市场的份额已经达到32%，但行业利润率却跌到了历史低位。“规模”与“利润”之间的矛盾，是中国汽车必须直面的核心命题。造车不是做慈善，企业没有合理的利润就谈不上持续的研发投入，更谈不上长远的产品竞争力。1.5%的利润率是一记警钟，它提醒所有人，当一个行业的利润薄到这种程度，真正需要思考的不是“谁赚了谁的钱”，而是这个行业还能不能健康地活下去。
