真正的对手还没来，真正的战场还没赢，真正的自己还没合一。
2026年盛夏，美加墨世界杯决赛，西班牙队时隔16年再度捧起大力神杯，看台上EBRO的标志格外醒目。
这个被奇瑞复活的西班牙本土品牌，作为西班牙国家队的官方合作伙伴，全程见证并助力了球队的夺冠征程。
这原本是一个完美的品牌背书——奇瑞西班牙合资公司在欧洲腹地完成了一次漂亮的品牌跃升，奇瑞欧洲战略正沿着既定轨道加速推进。
然而，当聚光灯从海外转向国内，从绿茵场转向企业本身，奇瑞管理层恐怕难以同样轻松愉悦地举起酒杯。
奇瑞汽车是中国汽车出海的绝对旗帜，在海外市场建起了深深的护城河，靠燃油车赚取了丰厚利润；然而在决定未来的国内新能源主战场，它却困在高端化受阻、品牌内耗的迷局里。
即便是董事长尹同跃频频调兵遣将，强化生态合作，可效果似乎仍难让资本市场认可。
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2026上半年，奇瑞汽车（HK.09973）累计销售127.5万辆，同比增长7.84%。在销量规模达百万量级的上市公司中，当同行面临累计同比或微增或两位数下滑时，奇瑞汽车成为独领风 骚的存在。
若将统计口径扩大至奇瑞控股集团，其上半年累计销量135.75万辆，同比增长7.73%，这一增幅在中国汽车集团TOP10中，同样无出其右者。
然而拆开来看，有几个方面值得关注。
其一，销量的增长动力几乎全部来自海外；其二，除主品牌奇瑞和体量尚小的iCAR品牌外，其余三大品牌捷途、星途、智界，累计同比均出现显著下滑；其三，其新能源渗透率依然低于行业平均水平。
奇瑞汽车，正经历复杂的结构性裂变。
上半年，奇瑞汽车累计出口91.47万辆，占总销量的71%，是同期国内销量的2.5倍。从集团口径来看，2024年出口销量占比约为44%，2025年提升至约48%，到今年上半年，这一数字已接近70%，其中今年2月甚至逼近80%！
出口，已经成为奇瑞名副其实的现金牛！
7月25日，奇瑞集团全球累计销量突破2000万辆，其中海外用户接近700万，意味着每3位奇瑞车主中，就有1位在海外。
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相较之下，奇瑞汽车国内销量则加速失血。
上半年，奇瑞汽车国内销售仅36万辆，集团销售41.37万辆，同比下滑约42%，占比萎缩至30%。
7月25日在风云A9上市发布会上，尹同跃坦诚坦诚回应了上半年的国内市场表现，“奇瑞今年国内少发了15万台车，因而体感上有较明显的下滑幅度。但是奇瑞在上半年主动挤掉了水分，大幅降低了经销商的库存，希望今年下半年能够再往上蹦一蹦。”
由此看来，上半年奇瑞国内销量萎缩或是“有意为之”，那下半年的市场就会好吗？
对奇瑞来说，“出海一哥”的光环固然耀眼，但愈发强烈的失衡销量结构，蕴含着不容忽视的系统性风险。出口是奇瑞最亮眼的标签，也是最令人心有余悸的变量。
海外市场极易受到各国贸易政策、地缘政治动荡和汇率波动的冲击，一旦外部环境生变，高增长随时可能转向。
而比亚迪、吉利、长城、上汽、广汽等国内同行，也在加速拓展海外市场。对奇瑞而言，一旦中国新能源军团大举出海，跨国巨头全面转身，那才是真正的海外“决战”。
此外值得注意的是，目前奇瑞出口主力依然是燃油车型，增长未必完全代表未来的技术竞争力，这更像是在收割全球燃油车市场的“最后红利”。
在《汽车K线》看来，奇瑞汽车国内市场持续萎缩，将侵蚀品牌在本土的存在感和渠道健康度。中国是全球汽车智能化、电动化的“决赛圈”，在这里没有证明自己的品牌，全球竞争力终究是无根之木。
《汽车K线》认为，真正的决战胜利，是在没有地缘红利、没有市场空白、对手全力以赴的牌桌上，用品牌和技术赢下胜利。
出口是奇瑞现在的盾，很坚固；但它手里的矛，面对的未来之战，是国内新能源市场。
盾不能当矛用。
03
新能源板块，今年上半年，奇瑞集团累计销售新能源车47.5万辆，同比增长32.3%，但渗透率仅为35%；其中5月和6月渗透率突破40%，但在高基数面前，这一数值依然显著低于行业平均水平。
乘联分会数据显示，6月因“燃油崩塌”促进新能源零售渗透率突破60%，达到62.8%，6月国内零售，自主品牌中的新能源车渗透率已高达81.8%。
不得不承认的是，奇瑞新能源是跑得很快，但国内市场转型确实慢了半拍。
上半年，奇瑞全新上市车型中，新能源占比突破90%，但如何将这一比例转化为渗透率，是现实问题。
6月新能源渗透率44%是一个积极的追赶信号，接下来的关键就看风云序列和iCAR等能否持续上量。
倘若真如尹同跃所说，风云A9是一款能够让业绩跳起来、跳得很高的产品；今年下半年到明年，奇瑞还有更多的能够让业绩“跳起来”的产品，那奇瑞就可以守住国内新能源这个核心主战场。
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在《汽车K线》看来，除了海外与国内的销量鸿沟不断被拉大，奇瑞汽车品牌之间的显著分化，同样值得引起警惕。
上半年，奇瑞品牌销售91.84万辆，同比增长25.2%；iCAR品牌销售4.54万辆，同比仅增长2%。奇瑞品牌成为孤独的压舱石，也被困在了性价比的桎梏中。
高端品牌星途的溃败最为触目惊心。上半年累计销售3.3万辆，同比减少44.9%。
2023年，星途年销突破12万辆，2024年突破14万辆，然而2025年回落至10万辆，到今年上半年仅有3.3万辆。
在执行副总裁李学用这名奇瑞体系内难得的营销猛将亲自挂帅下，星途品牌确实实现了爆发式增长，但奈何持续的好景并不长。
当性价比的红利被内部产品、市场降价预期和新能源大潮所吞噬，而品牌又未建立起真正的溢价和独特性时，销量的回落就是必然。
现在星途需要的，或许不单纯是销量数字的增长，它更需要一个清晰、不与自家兄弟打架的战略定位，以及一群有耐心去打磨品牌，而不是急于收割市场的操盘手，否则它很难成为奇瑞真正向往的雷克萨斯或奥迪。
捷途的下滑同样不容忽视，它曾是奇瑞集团内部最锋利的“增长尖刀”。
然而上半年，捷途品牌累计销售25.87万辆，同比下滑13.6%。随着比亚迪、长城汽车、吉利汽车等相继推出方盒子车型，捷途赖以起家的性价比护城河，也在受到威胁。
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智界的断崖式下跌同样令人担忧：上半年累计销量不足2万辆，同比暴跌56.9%，彻底告别了2024年底一个月就接近2万辆的高光时刻。
销量差，说明奇瑞的制造能力加上华为的智能化，这个“1+1>2”的公式在智界身上没有跑通。
智界的困境，或折射出双方强势合作下的战略内耗。
为扭转销量颓势，奇瑞在6月底对智界进行了一次重要调整，将其在安徽智界新能源汽车有限公司的持股比例从100%降至85%，将15%的股权让渡给核心高管团队。这次调整被视为奇瑞的一次“放权宣言”。
此外，智界V9是品牌押注的关键一战。7月21日，智界汽车执行董事及执行副总裁赵长江发布微博宣布，截至7月20日，智界V9累计交付突破1万台，创下新能源MPV最快破万纪录，整车成交均价50万元。
如果能彻底解决内耗，深度协同，智界并非没有“重启”的机会。与此同时，在高端化战略上，奇瑞还有另一步棋。
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今年3月，奇瑞与捷豹路虎宣布重启神行者品牌。这步棋看似突然，实则是奇瑞在高端化屡屡受挫后，一次战略思路的根本转变。
其中最根本的逻辑，或许是借用路虎的“魂”，解决高端化的“品牌自卑”。因为奇瑞高端化的最大障碍，不是技术，而是品牌天花板太低。
有了星途和智界“前车之鉴”，神行者的解法更加直接。“FREELANDER神行者”这个名字，本身就是路虎品牌资产的一部分。
《汽车K线》认为，重启神行者，奇瑞可以摒弃“从零培养”和“依附他人”的老路，转向“借壳重生、合资共创”的模式。
如果成功，奇瑞将真正完成品牌矩阵的最后一块拼图，形成一个从入门到高端的立体架构：捷途主打“旅行+”，奇瑞探索系列主打泛越野，神行者直接锚定豪华全地形。
这步棋的风险和野心一样大。
07
对于这家登陆资本市场不满一年的上市公司来说，最近的频频动作，或是在向资本市场证明其国内的增长潜力、管理层的信心，以及海外增长质量的可持续性。
首先，奇瑞的出海战略，已逐渐从产品出口转向体系出海。今年4月，奇瑞在巴塞罗那设立首个海外区域运营中心，同期启用奇瑞西班牙研究院。
7月3日，奇瑞从日产手中收购的南非罗斯林工厂正式启用；早些时候，奇瑞与日产汽车敲定从2027财年4月起，开放英国桑德兰工厂一号产线为奇瑞代工整车......
其次，国内渠道端，7月7日，奇瑞与关联方广东瑞讯签订为期三年的汽车销售框架协议，计划通过“奇瑞生活馆”新业态拓展国内销售网络。
再者，于资本市场，7月9日，包括董事长尹同跃在内的6位核心董事及高管集体增持公司H股，合计约65.54万股，其中董事长尹同跃增持39.5万股，均价25.958港元，李学用增持7万股，均价25.978港元，分别耗资1025万港元和181万港元。
然而，这套组合拳能否真正打消投资者心中的疑虑，只能由时间给出答案。
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现在的奇瑞，就像一名体格健壮、在海外所向披靡，但一回到国内主场，就发现自己已经不太会打新时代比赛的“老将”。
出口的成功是真实的，但它不是免死金牌。奇瑞的未来，最终不取决于它在俄罗斯卖了多少辆瑞虎，而在于它能否用海外赚的钱和时间，在中国这个全球最残酷的汽车市场，打赢“星途的高端化”、“智界的智能化”和“捷途与奇瑞的新能源化”这三场硬仗。
“2000万辆之后，我们不再参加内卷，我们不再只追求销量，而是要追求品牌向上，追求价值更大的创造，追求技术更多的突破，追求客户满意度更大的提升。”尹同跃说。
世界杯的狂欢已经落幕，但留给奇瑞的，是一场比足球赛更为漫长的鏖战。奇瑞的故事，远未到高潮。凛冬将至，而巨人仍在锻造铠甲。
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