明黄的背景色下，身穿一袭红衣，有一只萌哒哒海獭作为搭档，日本国民级女神广濑爱丽丝露出她标志性的治愈式笑容，将比亚迪针对日本市场开发的最新力作RACCO（海獭）车型，介绍给了观众。
不久之前，比亚迪为了推动其最新的纯电“轻自动车”（K-Car）产品海獭在日上市，精心制作了一支电视广告片。从文案到场景，乃至于选角和妆容，全片的画风呈现高度日式风格，乍一看就与本田N-BOX、铃木Spacia等K-Car产品的本土广告，几乎一模一样。全程除去露出的BYD车标外，没有一句话、一个镜头，去刻意强调这是一个中国汽车品牌。
但，就是这样一支百分百日式的广告片，以及其所推介的完全由中国企业打造的纯日系K-Car产品，导致了出演片子的广濑爱丽丝，遭到了一次空前规模的网暴。
“绝不能用‘只是一个普通广告’来敷衍！这是在用日本人的好感度，去攻击日本的基干产业！”
在社交媒体X（原推特）上，自诩“保守派”的日本网民义愤填膺，于是广濑爱丽丝瞬间被扣上了“不爱国”“拜金走狗”的大帽。因为在这些人的眼中，甭管广告和产品多么日式，都不能被正面理解为“尊重当地风俗和文化”，而应该被视为阴险乃至于卑鄙——因为你的产品越是符合他们的标准，广告片越拍得像是“日本车”，就越证明你不仅想抢地盘，还想偷家。也正因为如此，广濑爱丽丝被骂“不爱国”什么的还是轻的，若非时代局限，“非国民”才是她最合适的称呼。
图丨海獭的官方banner图，完全的日式构图与审美，乃至于调色。日本网民实在挑不出问题了，就只能网暴代言女演员了
而即使在日本最大的女性匿名社区girlschannel.net，对于广濑爱丽丝的评价也相对体面一些，并且多少有些对事不对人的理性态度。但更多当地当网友，给到了广濑爱丽丝最激烈的脏话，骂得相当难听。
然而在这幕塞博闹剧之下，我们不禁要问，令这些日本网络暴民人怒火中烧的，真的只针对广濑爱丽丝的“不爱国”行为吗？
K-Car，日本汽车“大和魂”最后的堡垒
不少人对日本人群体有一种刻板印象，认为其普遍无知和浅薄，对世界经济和科技变化一无所知，不能正确感知近年来其国家全方位的跌落态势而整天妄想什么“日本第一”。其实这并不是正确，起码在汽车产业领域，相当一部分日本人是有清醒认知的。只不过其善于日常装作视而不见，普遍性依赖集体性自觉禁言装作无事发生，来求个现状不变的心安而已。
毕竟哪怕在日本本土，就最近两届东京车展上，中国企业骑脸输出的这个声势，即便装瞎装聋都已经毫无意义。然而呢，一部分日本人总有一种奇谈怪论，认为甭管那中国人把“大车”造得再如何出彩，轮到日本本土市场这里，符合其社会和国情的K-Car才能见真章。至于这个K-Car，只有真正懂得日本社会民情以及车主实际需要的日本企业，才能真正将之造好，哪怕中国EV再厉害，你也造不出符合日本K-Car法规、适应日本狭窄街道和变态审美的车。
说白了，这就是“大和魂”反映到汽车产业领域内，最后的“国土防线”啊！
这个逻辑说实话多少让人感觉难绷，颇有点当年道光君臣认定了“只要断绝了对洋夷们茶叶和大黄的贸易，这些好肉食的蛮夷就会因为消化不良而死”的风格。但日本人并不这么想，其理由也是现成的——自2023年1月起，比亚迪在日本发售的产品总共ATTO 3（元Plus海外版）、海豹、海狮07 EV、海狮06 DM-i，以及小型车海豚，截至今年一季度末，总销量尚不足万台规模。
销量很一般是一回事，但导致这种结果的原因实际也是明摆着。渠道不足（截至25年底不足70家）、被经产省针对性不予补贴、日本本土补能体系缺乏等等，都是很大的问题。但其中最关键的还是，其没有符合日式特殊机动车法规的产品。
目前在日销售的产品矩阵里面，海豚虽然按照我们的标准属于A0级小车，但却不满足日本交通省对于“轻自动车”的定义，自然也就无法享受K-Car的购置附加税、新车重量税、年度车船税优惠，也无法享受各种道路通行收费优惠政策、保险、年检配套优惠，乃至于日本各地的停车准入政策便利。
然而稍微有逻辑思维能力的人，看到这里应该都明白了，所谓的只有日本企业能造好K-Car之说，纯属顺着弹孔画靶子的行为。这归根到底就是个基于政策开发产品的适配问题，对于任何一家具备完善产品定义和研发能力的整车企业而言，其唯一的门槛只在于是否看得上这么一块肉（市场）而已。
而现在，真的有“巨鳄”盯上了……
披着水獭皮的“凶兽”
海獭这款车，乍一看是海洋网络下的产品，名字在一般人观感中颇有点萌萌哒的味道。但其本质上，却是比亚迪一贯的基操，这一次在日本市场内则是堪称“精准卡线”的经典。不少日本人在了解其信息后，认为其是披着软萌外皮杀入日本市场的一只“凶兽”。
整车长3395mm、1475mm宽、1800mm高，严丝合缝踩在日本交通省规定的K-Car车型的长≤3400mm、宽≤1480mm、高≤2000mm规范的界限内。而且整体构造，还是公认目前K-Car最优的N-BOX构造，同时配备了双侧侧滑门。
在纯电汽车非常关键的续驶里程方面，海獭分了200和300Plus/Pramium三个款，分别配备22.4/35.84kWh刀片电池，官方给出的续驶里程分别为210公里和320公里。此外，这款中国血统的K-Car还具备目前在日本市场堪称撒手锏的配置——外放电功能，最大功率1.5kW。
日本地震台风家常便饭，而一受灾就会停电，所以家家得备应急电源。特别最近一年，随着周边局势的不断升温，日本政府鼓励国民家家配备应急电源系统。然而，一套16kWh的家用储能系统，市场上的价格是两百万日元，很多日本家庭不愿意掏这个冤枉钱。而买了这么一款具备外放功能的纯电K-Car，对于日本家庭来说可谓用车和应急电源两件事情同时解决，其竞争力不可谓不大。
而目前日本市场上的K-Car中，同样纯电动力的，有日产旗下的Sakura（樱花），以及三菱的eK X EV两款车型可以看作竞品。但这两款车均源于同一个燃油平台的电动化修改，标准的上一代油改电的产品。配置上，只搭载20kWh电池组，官方公开的续驶里程也均为180km。故在面对依托纯电平台开发的海獭时，性能劣势会非常明显。
更何况，以比亚迪在三电系统方面有着丰富的经验与远比日企更深的技术积累。对比三方的官宣续航数据，各自需要打多少折扣，这是一件用脚趾头想都能想明白的事情。至于外放功能，这两款老车更是不可能有的。
但除去这两员老将外，尚能被视为对手的其实还有一个。本田汽车目前也正在推进其N-ONE车型的电动化工作，即名为N-ONE e:的纯电K-Car。
这款产品如果从名称上看，似乎是N-ONE的油改电版本，但本田方面宣称对其进行了彻底的修改，采用了“电池箱底置”的设计方案，按照WLTC标准续驶里程可达到270km，同时也具备最大1.5kW的外放功率。所以其大致可以被视为，从技术水平上已经接近了中国同行们在2018~2019年期间启动的那批纯血新能源平台的水准。
自从2025年比亚迪高调公开海獭之后，N-ONE e:的开发速度被大幅加速，并且本田方面不久之前也带着这款产品的试生产车型，登上了古德伍德速度节的舞台，并且将于8月1日开启预订。但落实到正式上市，则要等到今年9月慕尼黑车展以后。
图丨上文提到的几款车型，性能特点孰强孰弱，几乎一目了然
当然，对比上述新老竞争对手，海獭存在一个很大的“缺陷”，补贴明显小于本土竞品。
日本今年更新了清洁能源汽车（CEV）补贴政策，购买樱花、eK X EV乃至于N-ONE e:的日本车主，均可以拿到58万日元的补贴，这就使得补贴后车价实际降到了187万日元（樱花/eK X EV）和约212万日元（N-ONE e:）起的程度。反观海獭，只获批约15万日元的补贴，也就使得这款车的起售价格达到了235万日元的水准，显著高于上述竞品。
犁其庭，扫其穴
当然，写到这里，千万不要产生一种错觉，即只有比亚迪一家中国整车企业在打日本K-Car市场的主意。而这种生意，又怎么可能少了哪个海外市场都不会缺席的奇瑞，以及专好搞“小车”生意的五菱呢？
今年的5月27日，奇瑞联合4家合作方（日本澳德巴克斯、国轩高科、日本阿耐思特岩田、悦达集团），已经在东京宣布成立合资公司EMT。计划推出全新纯电品牌EMTA，而不使用奇瑞标识，相当于隐身入日。
这EMT的首款车，就是台纯电K-Car。根据目前流出的信息，新车的续航在155~220km之间，定价根据不同车款，约174~248万日元，与同级燃油K-Car持平，直接对标本田N-BOX。
关键是，奇瑞主导的这个项目，采用原汁原味的前本田、马自达工程师日本团队来主导整车架构设计，奇瑞方面主要输出三电系统以及舱驾。这招“以日制日”可谓狠辣，不仅解决了“不懂日本路况”的借口，连所谓“审美不符合东方美学”的遮羞布都一并扯了下来。
根据奇瑞那边的计划，新车将在明年春季开始在日本交付，由悦达盐城工厂生产。
而且本次奇瑞的野心可以说是非常之大，EMT品牌计划在2029年前落地至少4款新车。目前合作方已经开始探讨于2030年后在日本本地设厂的事宜了。
图丨不要因为奇瑞宣传少，调门不怎么高，就以为他家是“吃斋念佛”的……
虽说本地设厂本地供应链这些，对于日本市场来说也是好事，但按照日本人偏狭的性格，话自然是难听得很。2ch上就有日本网民曾经议论过此事，普遍认为“这哪里是来卖车，分明是技术‘黑船’”（佩里将军黑船开国哏）。
至于五菱，这家主机厂历来标榜“人民需要什么就造什么”，所以早在四年前进入日本市场的时候，首先瞄准的并不是乘用车，而是商用轻物流场景的K-Car赛道。这经典的一手农村包围城市操作，一看就非常的“中国”。
2022年9月，广西汽车集团（五菱新能源）与日本ASF株式会社签订G050量产合同，日方付研发费用、五菱代工生产G050，按K-Car商用车类别打造，顺利通过日本TDS认证。这款产品为符合日本驾驶习惯的右舵，续航约230km，顶配可加装太阳能充电板。
至2023年4月量产上市后，定下了“5年10万辆”的小目标。到了今年初，G050已拿下佐川急便大批采购订单，用来替换老旧燃油配送车，一跃成为日本新能源物流车市占率首位。这等于是先断了日本商用车企的活路，再把饭碗抢过来。
值得一提的是，G050这款小车，已经于去年10月被发现在工信部申报目录中，也算是兜一圈杀回了国内。五菱这波操作，不仅赚到了钱还顺带把成熟车型返销回国，只不过这一次是日本人当了“小白鼠”。
最后让我们回到一开始的话题上。
广濑爱丽丝的这场网暴，本质上是一场毫无意义的情绪泄洪。
部分日本的精英阶层，就比如生前曾放话“死也不向中国市场低头”的铃木社长，其实很早就意识到了威胁。然而除去深刻的不安感以及放放狠话，包括他在内的所有日本商界、政界决策者，在面对滚滚而来的历史车轮时，都无能为力。
至于底层的网民，受限于认知，只能模模糊糊地感受到日益严峻的态势，并通过网暴一个无辜的女演员来宣泄情绪，同时掩饰对本国产业竞争力的极度不自信。
日本引以为傲的“空気（Kuuki）”文化，即那种社会群体层面明知但不说，选择不捅破窗户纸的默契，在这次事件中显得格外滑稽。这种“空气”试图告诉并吓阻明星：别接中国品牌的广告。但市场规律这只无形的手，却从另一方面告诉消费者：这车配置高、价格低、还防灾。一旦“空气”挡不住性价比，这种虚伪的平衡也就破裂了。
比亚迪海獭的上市，奇瑞EMTA的蛰伏和深耕，再结合五菱G050的迂回渗透，其标志着中国汽车工业已经强大到具备对任何一点展开“精准打击”的能力了。我们不仅学会了造好车，更学会了按你的规则、用你的语言、挖你的墙角。
7月28日，海獭将要正式发售。无论日本网民在网上如何狂欢谩骂，都无法改变一个事实：日本汽车那最后一块自留地，已经被中国车企“开着挖掘机”杀进来了。如果连日本这种法规最刁、偏见最深、护城河最厚的市场都能撕开一道口子，那世界上还有哪个没有本土车企撑腰的市场，是我们去不了的？
至于广濑爱丽丝，别慌。等海獭大卖那天，日本人骂归骂，买归买，到时候你依然是那个站在风口浪尖、笑纳佣金的国民女神。毕竟，比起虚无缥缈的“日本第一”狂想，日本老百姓的精算脑瓜里，永远装着一本更实在的账。
