但凡遇到重大危机，必然“开源”操作。上周末，随着埃隆·“开源”·马斯克正式宣布，特斯拉计划将旗下已经决定停产并废弃的旗舰车型Model S以及Model X，连同设计图纸带软件系统全面开源的时候，笔者已经意识到，这老小子怕不是又遇到什么麻烦了？
▲ 悲报，本月初，弗里蒙特工厂的 Model S、Model X装配产线已经拆除完毕，以后被改造成Optimus（擎天柱）生产基地
这并非无端揣测，因为7月24日马斯克在X平台原话是：“就像我们把初代 Roadster的设计和软件开源一样，我们也计划对 Model S和 Model X做同样的事。”听起来气势磅礴，但请注意时间线——Model S和Model X已于今年第二季度正式停产，弗里蒙特工厂的相关产线已拆除并转型用于Optimus人形机器人和Cybercab自动驾驶出租车。
也就是说，马开源这次准备“开源”的，实际是两款已经进入产品临终关怀期的废弃车型，原产线物理上已不复存在。
有好事之人，同步翻出了旧账：2023年11月马斯克曾高调宣布初代Roadster“所有设计和工程已完全开源”，号称“我们拥有的一切，你们现在也拥有了”。但据后来的结果看，那次“开源”闹剧实际只发布了8个文件，且没有任何开源许可证。而如今Model S/X的开源前景，业界普遍预期大概率仍是几个CAN数据库、诊断软件ISO、部分电路板Gerber文件加免责声明的组合，自动驾驶系统、驱动单元和电池组等核心资产不会真正放开。
马老板的“开源”，无疑是某种周期性的营销节拍器——每当主营业务面临监管重压或舆论危机时，“我们要开源”的消息就会准时响起。
近期，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对特斯拉辅助驾驶（Full-Self Driving，FSD）的工程分析立案（EA26002调查项目），正在稳步推进。7月2日下达的24项取证函，将以8月12日作为最后答复期限。如果拖延，特斯拉将面临每天27874美元，最高上限1.39亿美元的罚款。
而在司法层面上，此前美国法院已认定特斯拉需要为多起因为FSD导致驾驶者死亡的事件，赔偿2.34亿美元。特斯拉法务部的相关上诉，目前已经被全数驳回。
▲ 2026年6月19日晚，一辆特斯拉在得克萨斯州凯蒂市撞入一户民宅，导致76岁老人死亡，司机称他当时使用了部分自动驾驶系统
种种负面傍身的情况下，在这个节骨眼上抛出Model S/X“开源”，客观上图的是什么也就不言而喻了，反正时机巧合到令人发噱。
当然，“开源”本身不是坏事，停产车型的资料开放对存量车主和第三方维修机构确有价值。但当一个企业把这把戏变成一种遇事先发制人的叙事工具时，它就该被放在显微镜下端详一下：那些真正的、迫在眉睫的问题，是否被又一次“开源”的烟花掩盖了？
而本文要做的，就是把EA26002的前因后果、FSD纯视觉路线的根本瓶颈、以及特斯拉在监管与司法双线承压下的真实处境，拨开“开源盛世”带来的各种虚妄面纱，进行一次完整梳理的原因。
01
马斯克大难临头
特斯拉目前所面临的一切问题，本质上都是FSD，即由Autopilot硬件系统提供的智能驾驶辅助功能，本身的缺陷。其缺陷表现在，遇到突发的明暗变换，或者因为雾气、沙尘导致能见度剧烈变化时，系统会处于事实上的“盲目”状态，从而极大地提升事故发生率。
NHTSA下属的缺陷调查办公室（ODI），在EA26002的调查摘要中，将问题锁定在一个非常具体的技术命题：当道路能见度降低时，FSD的降级检测系统能否及时察觉自身性能衰退，并在碰撞发生前给驾驶员留出足够的反应时间。
官方文件指出，问题的核心是“FSD/Autopilot完全依赖视觉摄像头及相关软件来感知和响应前方道路的驾驶辅助系统”，其从2021年中开始，一改传统的摄像头+雷达模式，采取了非常激进的纯视觉Tesla Vision方案，并通过软件更新部署了一套降级检测系统。
而激进的结果就是，整套系统在面对突发的能见度/可视环境剧烈改变时，会变得非常不可靠。截至目前，仅能见度突然降低所导致的事故，ODI已确认9起。并且在每一事故中，FSD都会突然丢失对前方车辆的跟踪或根本未检测到前方车辆。针对这些问题，调查负责人在报告中如此描述：在已审查的事故中，系统未能检测到常见但会削弱摄像头视力的路况，“也未能在摄像头性能恶化时提供警报，直到碰撞即将发生”。
迄今为止有不少迹象表明，特斯拉对自身系统问题，采取推诿和拖延的态度。例如2023年11月28日，发生在美国亚利桑那州弗拉格斯塔夫与菲尼克斯之间高速公路上的那起导致一名下车疏导交通老人致死的致命事故中，特斯拉拖了整整七个月才向NHTSA提交自动驾驶监管报告（Standing General Order，SGO）。而就在提交报告的次日，特斯拉才开始针对事故原因开发降级检测系统的更新。
在ODI与特斯拉方面针对上述问题的讨论中，特斯拉方面也承认：若及早更新系统，9起事故中有3起的结果可能不同。此外特斯拉内部数据和标注体系的局限性，导致无法统一识别FSD开启时的碰撞事件，ODI认为这可能导致相关事故数量在统计中被低估。至于这种因“摄像头性能恶化”时发生的紧急情况本身，ODI认为原本也是可以避免的，只要系统还有除视觉以外的冗余感知手段，比如毫米波雷达。
事实上，官方要求特斯拉方面提交的各项取证函里面，已经包含有弄明相关事实区分责任的意图。例如指明要求特斯拉提交一份名为《Radar Saves Us》的内部文件，以及围绕它的全部内部通信、技术文档、测试记录和原始实验数据。该文件名此前从未公开，是特斯拉在前期初步调查阶段私下提交给监管机构的。ODI在函件中指出，这份文件“与降级检测系统的相关设计变更、特斯拉对纯视觉OEDR系统局限性的理解高度相关”。
当然，官方调查也围绕着特斯拉一贯的宣传过度问题展开。例如第12项取证，明确了必须逐条核查特斯拉及马斯克发布的15条涉及FDS的核心宣传话术，要求确认每条是否“暗示了超出系统当前实际能力的自动化水平”。而第14项则聚焦2024年特斯拉将系统发出的“FSD感知失效”警示从红色警告性标志加强烈警示音，降级为黄色图标且无声音示警的重大变更。
▲ Model 3的车载光学传感器覆盖区域
特斯拉须在 8月 12日前完整答复，否则除了上文提到的巨额罚款外，官方暗示还会有“其他的追加处罚”。而值得注意的是，所有这24项内容的书面答复，将具有美国司法体系下的“宣誓”性质，日后可成为后续民事诉讼中被直接引用的证据来过堂。
02
纯视觉路线的物理瓶颈与现实困境
把各种线索综合到一起，特斯拉FSD当前体系面临的问题，似乎都指向同一个起点：2021年全面转向纯视觉的架构决策。而本来，FSD的体系内是有毫米波雷达作为辅助传感器来协同摄像头一起工作的。
说白了，这就是一个纯视觉智能驾驶系统物理感知的天花板，结合系统预警机制的失效导致的悲剧。先说纯视觉方案下，物理感知天花板问题。
众所周知，视觉摄像头是被动传感器，依赖环境光与物体表面纹理，测距靠多帧视差推算而非直接物理反馈。眩光、浓雾、扬尘、夜间无照明、低纹理或吸光物体——这些正是EA26002所关联九起事故的共性诱因。摄像头在这些条件下暂时的“失明”，本质上不是算法的bug，而是传感原理决定的概率分布问题。绝大多数场景可以靠神经网络拟合做到丝滑，但长尾失效恰好集中在人类能处理、纯视觉却突然失聪的那一小撮关键场景。
此外，目前的FSD/Autopilot体系，还存在光学传感器硬件性能不足的问题。
Waymo前CEO John Krafcik在2026 CES期间就曾公开指出，现有系统的七颗摄像头中，仅一颗具备窄视角强识别能力，其余均为广角摄像头。打个比方，实际成像质量仅相当于人类 20/60至 20/70视力水平。
▲ 特斯拉Model 3/Y配备的摄像头模组，搁2026年来看，性能已经全面落后
按照视光学里的标准表示方法Snellen视力分数体系，这个体系相当于仅相当于人类20/60至20/70视力水平。换算成我们熟悉的小数/五分视力表述体系，分别为0.33/5.52以及0.29/4.47。简而言之，按照我国交通法规，这种视力水平是需要进行矫正到至少0.8以后，才能上路驾驶的。
这一评价虽然尖锐，而且不免有着同行相轻的嫌疑，但却与ODI调查中“系统未能检测到前方车辆”的结论在方向上吻合，毕竟“近视眼”嘛。
除了感知能力上限的问题，降级检测与预警机制的失效也是导致问题的关键。这也是 EA26002的核心调查内容。
首先，这个问题的核心，不在于摄像头能不能看见，而在于当摄像头看不见时，系统能否及时告诉驾驶员。从ODI公开摘要看，现有系统在低能见度下要么未检测到降级状态，要么在碰撞前瞬间才报警。更深层的问题则是特斯拉内部数据和标注体系的混乱，这导致无法统一识别FSD开启状态下的碰撞事件——即便系统发出了警告，后续的数据闭环也可能无法有效捕捉这些边缘案例用于模型迭代。
当然，上述这一切只是问题本身，其背后的另一个问题上面也说了——体系没有冗余能力。
纯视觉没有任何异构传感器备份，一旦摄像头因镜头沾水、过曝、扬尘而失效，整个系统立即丧失对前方车辆的跟踪。与此形成对照的是，行业主流方案普遍采用激光雷达+4D毫米波雷达+摄像头的异构冗余架构，三者失效模式互补。
值得注意的行业变化是，4D高清毫米波雷达在今年已出现大规模普及的趋势，具备类激光雷达的点云成像能力，且成本快速下降。这意味着马斯克在2021年拍板砍掉雷达时的理由——高清雷达尚未普及，到今天已不再成立。
▲ 2021年那会，特斯拉也曾测试过同时配备激光雷达、毫米波雷达的方案，但最后因为成本问题被放弃
那么现有体系能否解决这些问题？答案需要分两层来说。首先，仅靠软件迭代，无法从根本上消除低能见度下的纯视觉感知失效。
特斯拉当前的应对路线是坚持纯视觉+算法持续优化：推出重构神经网络的FSD V14、研发“光子计数技术”试图直接解析光子信号。但正如监管文件所揭示的，瓶颈的根源在于传感架构本身，而非算法版本号。软件可以把绝大部分场景打磨得更顺滑，却无法在物理上补齐那永远消不掉的长尾——而监管、保险公司和公众紧盯的恰恰是这部分消不掉的存在。
其次，要真正破局，路径有两条。
一是通过OTA大幅强化降级检测与驾驶员预警，在低能见度场景下主动限制FSD的功能可用性——但这等于承认FSD实际上是受天气严格约束的L2+系统，但这也就意味着“马开源”必须把这些年来吹过的牛全数“坐回去”。
二是重新引入异构传感器硬件冗余，对纯视觉架构做物理补丁。考虑到 2021年之后生产的车辆硬件平台并不一致，对已售出的数百万辆纯视觉车而言，这条路径在工程与商业上都极难闭环。
▲ 多传感器复合体系对安全冗余的提升显而易见，但对成本的提升更加立竿见影，更何况还有目前这种巨大的沉没成本
说到底，站在2026年7月的视角下，特斯拉坚守纯视觉的核心原因早已不再是技术局限，而是巨大的沉没成本、路径依赖和全球车队一致性的商业考量。
从NHTSA调查函的措辞力度、对《Radar Saves Us》文件的执着追索、以及对宣传话术的逐条书面认证要求来看，监管层显然在为发布“整改”要求，最终迫使特斯拉进行大量召回做准备。但这必须在8月12日特斯拉答复截止之后，经由EA2600的技术审查后，最终结论才会浮出水面。
在此之前，特斯拉所面对的已不再只是早年间那几起孤立事故或某条负面舆论，而是一场由监管取证、司法判例、舆论信任三者同时收紧的钳形压力。如果NHTSA最终推动召回，最可能的整改方向是强制增加异构传感器硬件冗余，或通过OTA大幅强化降级检测与驾驶员预警机制、在低能见度场景下主动限制FSD功能可用性。
走前一条路，意味着特斯拉承认纯视觉路线的失败，需要对新生产车辆引入雷达或激光雷达——这将是自动驾驶行业过去五年最大的技术路线反转。走后一条路，FSD实际上会被为受天气严格约束的L2+系统，其“全自动驾驶”这个品牌叙事，将会彻底。
更具长远影响的，或许是法律层面的连锁效应。特斯拉向NHTSA提交的书面答复，将成为后续所有民事诉讼中可被直接引用的证据。现有的判决已经证明，陪审团愿意在充分证据面前认定特斯拉的责任，而一旦监管文件中的技术自认进入庭审记录，更多案件的走向将不再取决于技术辩论，而是取决于企业在监管面前的书面陈述本身。从这个意义上说，2026年夏天发生的这一切，与其说是一次产品危机，不如说是特斯拉纯视觉路线在制度层面遭遇的全面清算。
至于所谓“开源盛世”，当作赛博智商鉴定，笔者认为非常合适。
