在历经5个小时的飞行和5个小时的大巴之后，我终于在中国最西边的景点——白沙湖，如愿试到了哈弗品牌今年最重磅的新车：长城H10。
这台轴距3米的大型SUV，提供5座和6座的布局。而在经过一整天超过305km的驾驶后，我甚至忘了H10是一台哈弗——它的质感，完全有资格挂上魏牌或坦克的车标。
这样的感受并非凭空而来。H10与魏牌V9X都基于归元平台打造，而它在质感和豪华感上的表现，已经远超出了我对挂哈弗标车型的预期。整车呈现出一种从容的气场，它不需要在路上刻意证明什么。甚至当我们在白沙湖景区休息时，不少游客得知这是哈弗而非魏牌或坦克时都表示惊讶，但对H10的外观造型都给出了高度评价。
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5座版设计：既有硬派越野的姿态，也有硬派越野的细节
5座版是这次试驾的重点。相比6座版，它在整体外观上显得更干练，5128mm的车长比6座版短了161mm——因为6座版需要在第三排乘坐空间与后备箱装载能力之间取得平衡，而5座版没有这一负担。
当然，H10的5座版和6座版并不是简单的“砍了”一截车身，在外观装饰上还是有所区别。
首先试驾车并未采用悬浮式车顶的双色车身，其次C柱上的同色装饰板在视觉上起到了很好的分割效果，整体更简约、更耐看。而外板轮眉位外扩290mm，正面投影轮廓接近1:1的宽高比，让长城H10拥有接近宽体的效果，力量感十足。
从钣金细节处理到轮圈造型搭配，这种外观上的高级感，也是现场很多人对“这是一台哈弗”感到惊讶的主要原因。如果说6座版呈现的是更全能的掌控感，那么5座版更短的车身明显更有活力和松弛感，不会让30岁以下的年轻消费者觉得油腻。
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底盘感受：没空气悬架的H10，依然不乏质感
在314国道上的驾驶感受，颠覆了我对一台新能源大型SUV的认知。轻快运动化的风格，就是为公路驾驶而生——尤其在开惯了那些软绵绵、车身姿态控制迟缓的空气悬架8/9系旗舰SUV后，哈弗H10干脆利落的底盘动态表现会更讨年轻消费者喜欢。初段有足够的滤震能力，但又不会为了舒适性而影响整车的操控表现。
受限于定位与成本，长城H10并没有采用空气悬架，而是配备了EDC电磁避震的组合。结合车头的激光雷达，带预瞄功能的主动悬架同样具备毫秒级响应调整。在蜿蜒的国道上，你能立刻感受到H10悬架的不同之处——它非常强调公路行驶的侧向支撑感，侧倾控制好得不像是一台大型SUV。除了电磁避震本身调节阻尼速率更快之外，H10应该也用上了更粗的防倾杆，而不是一味调大避震阻尼来硬碰硬。这种柔中带刚的悬架风格既能柔化初段震动，同时过弯支撑性也十分出色。
在打开机盖验证了我的猜想：1.5T插混专用发动机放置在机舱内，处于“半埋”的高度。第二代Hi4系统将电池放置在了第一二排座椅的下方，加上后轴上的P4电机，H10的前后轴荷基本上接近50:50，既没有任何头重脚轻之感，车头也非常“愿意”入弯。智能混动模式下H10主要以后轴的P4电机来驱动，呈现出一定的后驱特性。而前双叉臂+后五连杆的悬架结构，配合肉眼可见的铝合金上摆臂和球头，解释了为什么一台2.5吨重的SUV，驾驶起来却没有明显的大车感。
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动力总成：纠结1.5T还是2.0T？其实不重要
不少网友诟病H10没有搭载2.0T发动机，觉得长城集团的产品“等级森严”。但经过在海拔3000m的南疆高原一整天的驾驶后，我可以肯定地说：这个问题本身就是个伪命题。只要不是处于极端亏电状态，大部分时间插混车都是P3/P4电机在驱动，反而电机本身的动力输出才是关键，这跟增程车是一个道理。
H10搭载第二代Hi4性能版，1.5T+4挡DHT+高功率后电桥，系统综合功率440kW（598 PS），峰值扭矩722N·m，采用长城常见的P2+P4架构，零百加速4.9秒，80—120km/h的中高速加速仅需3.5秒。当然，这是运动模式下的状态，日常驾驶以智能混动和纯电模式为主。
虽然长城没有公布H10电机的具体参数，但从实际高原体验来看，在纯电和智能混动模式下，单是电机的动力输出就完全够用。超车都不需要发动机介入——即便将油门踩至80%以上，只要电量足够，发动机就不会刻意介入。只有在四驱和运动模式下，发动机才会一直处于工作状态。在海拔3000m的南疆314国道上，超车能够一气呵成，基本不需要预留太长的缓冲距离。纯电模式下的电机动力已经让人没有怨言，更不用说城市路况的表现了。
能耗和续航方面，我们从酒店满电出发，行驶近3小时、146km到白沙湖景区，在顶着80km/h国道限速的情况下，平均车速50km/h。最终表显平均电耗为15.3kWh/100km，剩余SOC值百分比为49%，还有104km的CLTC剩余纯电续航。
满电下，能做到232km的CLTC纯电续航和1404km的CLTC综合续航，CLTC馈电油耗6.6L/100km。这样的低能耗也离不开轮胎的功劳，255/60 R20是对应2.5吨车重的常见规格。我们这台试驾车（应该是低配版）配的是朝阳轮胎，而带有副驾腿拖的高配5座版则用上了马牌PCC，单条价差甚至超过了500元。
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后排体验：5座版第二排是核心卖点
除主驾有50W的无线快充外，其余的三门扶手上设计了手机槽——我非常喜欢这个细节，目测其余新能源SUV都还没有这种巧思。从5.5到7.2英寸的主流机型都能放下，15°倾斜设计配合底部防滑橡胶，既实用又贴心。唯一略显遗憾的是，这么好的设计没有加上无线快充功能——当然这涉及到门板上的电路改动，但能让后排乘客享受到顺手拿取手机的便利，这也从侧面说明H10在细节设计上已充分考虑到了长途自驾需求。
连续驾驶6个小时后，我换到第二排休息。后排有隐私玻璃，而侧窗遮阳帘则能进一步提供防晒。后排娱乐屏幕配合前后车顶遮阳帘（前排手动、后排语音可控）——“你好哈弗，关闭后排遮阳帘”，语音响应速度不错。
5座版第二排虽然没有6座版的腿托，但超一米的腿部空间足够宽敞。同时，二排连体大沙发可实现40°靠背电调，接近半躺状态在长途乘坐时非常舒展，座感和哈弗H9接近。坐垫长度优势明显，臀点有明显的下陷感，膝部下方和大腿支撑感到位。低配版第二排座椅虽然没有通风按摩功能，但11层云绒座椅、76mm填充物厚度的舒适度已经相当不错。整体而言，H10是一台在空间感和乘坐感上都没有明显槽点的大五座SUV。
当然，第二排体验还是会比前排稍逊一筹：前排有多层夹胶玻璃，隔音更到位。而后排只有单层玻璃方正的造型也会带来略大的风噪。悬架滤震方面，后排乘客能够感受到一些碎震传进车内，但大部分都被座椅吸收掉。
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泛越野能力：长城SUV的独家卖点
不可忽略的是，长城H10还具备一定的越野能力。
内嵌式大梁的半承载式车身赋予了它出色的公路操控表现，同时车架刚性又为一些短途穿越和泛越野需求提供基础保障。还有一挡速比12.3、后桥电控机械差速锁、蠕行模式这些装备来实现越野性能。而五座版的24度接近角、30度离去角、220mm离地间隙、600mm涉水深度等参数，让它在通过能力上又完全有别于城市新能源SUV。
在开往湖边拍摄点的非铺装路面上，天然形成的交叉轴和炮弹坑随处可见。而即便悬架拉伸到极限，220mm的离地间隙也没出现托底情况。普通四驱模式下（非沙地模式），原配朝阳轮胎打滑明显，但后桥电控机械差速锁能迅速锁止、恢复牵引力——只要给长城H10换上一套公路比重较大的AT胎，开着它跑遍全国偏远地区完全不会有心理负担。
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驾仕总结
我相信很多长城H10的消费者，其实更多是冲着颜值而来——宽体车身带来的视觉冲击力，气场很足。但长城H10远不止于此，它是一台功能性拉满、甚至还有额外情绪价值的泛越野新能源SUV。尤其5座版，在2026年的市场中是一个非常独特的存在，它把每一个需求面都照顾到了——既能满足一定越野通过能力的需求，又不牺牲公路舒适性和操控性，同时还具备足够的舒适配置和智能化驾驶辅助体验。
最后在价格层面，5座版低配25万级的定位也非常合理，只要你不介意车头挂的是“HAVAL”标，这台车就是长城的集大成之作，精准切入了25-30万元级泛越野这一细分市场。
所以，长城H10把每一个需求面都照顾到了，5座版低配25万级的价位是非常合理的定位，只要你不在乎车头挂的“HAVAL”标，H10这款车就是长城的集大成之作，深度挖掘出了25-30万元级泛越野这一细分市场。
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