“一天3款新车上市，造手机的都沉默了。”中新网的一篇评论引发全网热议。
文章中提到的数据可谓触目惊心，汽车产品上新速度惊人，仅2026年前五个月即推出550款车，而同期国内的手机上市新机型也才157款；耐用消费品的上新速度和体量竟然超过了数码消费品，然而即便如此却还没有多高的利润。
比如比亚迪、吉利和上汽集团等十家头部上市车企的第一季度的归母净利润总和才174.97亿元，甚至不如动力蓄电池头部供应商宁德时代同期207亿元的净利润。
供应商成为了最大赢家。
不过文章中也提到“更致命的内因”是行业自身的过度拥挤，比如过多的子品牌，近几年来创立的新车企。
不能否认这些都是客观存在的因素，但是面对客观存在的难题，为何高频率的改款换代和推新成为了车企维持盈利的方法呢？
实际在1~5月份推出的550款车里，真正的全新车型占比并不高；大部分是改款车型和小部分换代车型，都有对应的已售汽车产品。所以最为令人难以理解的是车企的选择，也就是为何要选择频繁改款迭代产品的方法。究其原因应当与存量竞争阶段的产品同质化有关，以至于出现“用时间换空间”的营销方法。
新能源汽车的亮点可以归纳为五点：
加速快够平顺够安静够智能用车成本足够低相信没有人会否定此类汽车产品的五大特点。
而有趣的是各大品牌打造的新能源汽车产品都具备上述五个特点，不论是头部车企比亚迪的产品还是新势力品牌中零跑汽车的同级车；只要是用电动机驱动，其则必然具备相同的产品特征——此为【产同质化】。
来自不同品牌的汽车产品在性能、操控、智能和使用成本（充电成本和核心三电系统质保方案）的四个维度站在一条水平线上是必然的结果——因为依托于同一条产业供应链，产品核心技术大差不差；到了这个阶段里则只能拼一拼设计水平，可是想要在设计上创新，其难度比在动力总成技术层面的创新更难，可以想象到的汽车设计方案，客观上已经都在各大汽车品牌的完善的产品线里。
外观设计很难创新。
最终新能源汽车出现了外观设计同质化的现象，诸多品牌深陷设计方案抄袭的争议。
至此最为突出的难题出现了：新能源汽车容易出现视觉疲劳和认知疲劳。
当各大品牌的汽车产品都显得过度相似且整体水平也相当的时候，这一类产品则很难再有新鲜感；就像是现在的手机一样；可是手机毕竟不是耐用消费品，而且手机领域没有太多的头部制造商，这两个因素决定了不需要频繁去制造新鲜感。
反之，汽车是需要不断制造新鲜感的，尤其是在现阶段上百家汽车及相关企业和数十个品牌展开的激烈的“市场份额争夺战”里。
由此可以得出的一个结论是：
汽车高频率的改款迭代实际是在制造营销话题，制造“新鲜感；”以保证企业、品牌和产品曝光率，避免消费者对产品注意力的转移或关注度的下降。
于是才会有大量的汽车产品高频率的推新，其实许多所谓的上市新车只是对配置进行了微调或重组，或对产品进行重新命名，亦或者对车辆的外观和内饰进行一定程度的调整；其出发点往往不是为了产品改款，而是为了三个曝光率，一句话概况则是产品改款迭代只是一种营销方法而已。
说穿了就是产品不一定需要改款迭代，但为了开一场发布会来吸引用户市场的关注，进而采用了产品改款迭代的方法——不是为了改款而改款，而是为了营销而改款。
该方法相较于一直不变的产品长期的广告投放而言，投入和收效都会更加理想；毕竟一次改款车的发布会撬动的是全网媒体的传播，并且是通过部分头部媒体的投入带动大量自媒体的自发传播，营销成本可以得到大幅的优化。
并且在该方法成为一种被全网关注的现象之后。
产品改款迭代的行为本身已经成为话题和流量的切入点，营销、获客的成本和收效只会更好。
由此可以预见的是下半年的新车改款、迭代和全新车型上市的频率依然会很高，尤其是在动力蓄电池最新国标实施，以及插混类汽车自2027年1月1日起取消车船税减免等方案推出之后。整个汽车产业结构需要进行匹配性的调整，各大品牌的产品线也难免要针对性调整，下半年的“汽车日平均上新”的数量应当会维持在“≥3”的水平线上。
至于汽车产品高频率改款迭代可能对老车主持有车辆的保值率的影响，现阶段还没有理想的解决方案；不过在这一方法被更多市场用户看明白之后，实际对于车辆保值率的影响程度也会减弱。
营销前置是现阶段的必然现象，就是这样。
