在上周五的本田年度股东大会上，现任社长三部敏宏继续获得支持，得以连任董事。这场会议的气氛和之前日产汽车的股东大会一样，并不轻松。就在上个月，本田刚刚交出了七十年来的首份年度亏损成绩单，所以，三部敏宏在开场时便向股东致歉。
导致亏损的直接原因是超过90亿美元的电动汽车业务重组成本，而中国竞争对手的强势追击也让本田在关键市场压力倍增。更让管理层措手不及的是，美国关税政策全面落地，对电动汽车的补贴激励同步取消，这使得本田原本押注的北美电动化路线陡然变得崎岖。
三部敏宏在会上坦言，补贴消失之后，美国市场纯电车型的实际份额远低于公司早先的预测，如果硬着头皮按原计划推进，那样的销售模式意味着整个电动车业务至少五年、甚至七年内无法摆脱亏损，对公司而言是极其危急的局面。
他承认，股东对管理层追责的呼声是合理的，但他强调自己作为社长的真正责任不是引咎退场，而是尽快把公司拉回增长轨道，拿出“只有本田才拿得出来的出行方案”，并以紧迫感去行动。
股东们关注的另一个焦点，是本田战略方向的明显转弯。几年前三部敏宏高调提出“电动汽车优先”，如今公司却已悄悄放弃这一路线，转而将混合动力汽车作为当务之急。一些股东认为这印证了他们当初的担忧，另一些人则认为这是面对现实的务实调整。
事实上，本田已经取消了两款下一代0系列纯电车型的研发计划，其中就包括与索尼合资的Afeela品牌原定推出的车型；在加拿大建设电动汽车及配套供应链的项目也被冻结。上个月，三部敏宏更是放弃了2040年全面停售燃油车的目标。
眼下，三部敏宏的策略重心明显向混合动力转移，同时大幅收缩纯电规模。他给出的新目标是，新一代混动车型将成为2030年前复苏的主力，首款车明年亮相，全球共计划推出15款混动新车，主攻北美。到2030年，混动全球销量目标从原来的220万辆提高到250万辆。
本田-日产-三菱
还得联盟？
在承认失误、调整战略的同时，本田也在股东面前积极展示另一条出路，正大力宣传与日产汽车即将展开的合作。三部敏宏称，这项合作“进展相当顺利，某些方面已接近宣布”，双方正以互利共赢的关系推进各个项目。
实际上，本田、日产连同三菱汽车，已就下一代汽车电子控制单元（ECU）的标准化问题进入最终谈判阶段。ECU是软件运行的基础，也是控制自动驾驶和车载信息系统等功能的核心组件。通过联合采购这一关键部件，这三家日企希望开发出更具成本竞争力的汽车。
数据显示，本田、日产、三菱这三家公司2025财年全球总销量达到730万辆，零部件标准化带来的采购规模扩大，将直接压低单车成本，从而帮助它们更好地对抗中国车企和美国的特斯拉。毕竟，这两方在智能汽车领域明显领先。
据称，三家正在考虑将这种通用ECU同时应用于纯电和混动车型，后续再敲定具体的开发和采购框架，三菱汽车也会出资参与。此外，本田和日产还在探讨车载操作系统的标准化问题，因为除了硬件，统一的软件和操作系统同样关乎智能驾驶汽车的开发效率。
在北美，双方也在加紧敲定联合生产协议，日产考虑向本田和三菱供应皮卡，同时探讨大型车辆的联合开发。尽管研发资金分摊等细节尚未完全谈妥，但各方力争在几周内达成最终协议，搭载通用ECU的车辆最早可于2029至2030年上市。
三部敏宏认为，只要第一个项目顺利完成，其他领域的合作会顺畅很多。
不过，这个合作并非没有变数。本田和日产早在2024年8月便宣布在包括软件定义汽车在内的五个领域探索合作，同年12月开始讨论合并事宜，但谈判于2025年2月破裂，此后转为项目层面的合作。
而持有日产15%投票权的法国车企雷诺，眼下成为最大的潜在障碍。在上周举行的日产股东大会上，雷诺暗暗地影响了股东投票，否决了日产任命瑞穗金融集团出身的永井元雄为外部董事的提案，瑞穗与日产关系密切。
一名日产内部人士直言：“这表明，如果雷诺反对我们想做的事，那这件事可能就无法实现。”由于股东的同意对日产做出董事任命、业务转让乃至资本联盟等重要决策至关重要，雷诺一旦对进一步深化合作持反对态度，本田与日产的谈判随时可能陷入僵局。
在本田的股东大会上，也出现了质疑管理层决策拖延的声音。一位70岁的参会者抱怨道：“他们需要尽快与日产合作，但谈判进展太慢了。”事实也确实如此，本田当下的处境比两年前谈判启动时更加艰难。
不过，根据本田公司预测，2026财年有望扭亏为盈，净利润达到2600亿日元，营业利润预计为5000亿日元，但这一目标的实现很大程度上依赖两轮车业务的强劲表现来弥补汽车业务的疲软。比如汽车部门在中国市场的销量持续低迷，营业利润率仅有2.2%。
三部敏宏在会议最后表了决心：“我们将在三年内掌握战胜新兴力量的手段，如中国汽车这类新对手。如果我们做不到这一点，四轮车业务就会陷入困境。我们将以坚定不移的决心迎接这一挑战。”对股东而言，这番承诺能否兑现，还需要时间给出答案。
中国的本地化已现端倪
实际上，本田的问题远不止电动汽车战略失误那么简单。和大多数老牌车企一样，它在中国市场正遭遇前所未有的冲击。短短几年间，销量从2020年峰值的162万辆急剧滑落至2025年的64万辆。按照目前的趋势，2026年全年产量甚至可能跌破60万辆。
今年4月，三部敏宏亲自跑了一趟中国。据日本媒体报道，他此行的目的很直接：亲眼看看中国企业到底是怎么在这么短的时间内造出这么多车来的。在上海参观了一家汽车零部件供应商的工厂之后，他表示：“我们根本无法与之匹敌。”
所有国际车企都听说过“中国速度”，但真正亲眼见识过的并不多。中国本土车企能在两年甚至更短的时间内推出一款全新车型，而传统品牌往往需要两倍甚至更长的时间，以至于外界感觉中国市场几乎每天都在发布新产品。
中国供应商不仅能跟上这种节奏，还能以业内巨头们梦寐以求的成本效益完成交付。这种体系性的效率，靠的不是某一项技术突破，而是整个产业链的协同方式和决策机制，完全不同于日本车企习惯的那套流程。
不过，三部敏宏的那句话，并不等于认输。他回到日本后随即对供应商表示：“我们必须迅速行动。”为此，本田正在加快研发进程，将数千名工程师迁至新成立的工程子公司，恢复过去被削弱的独立研发部门。
此前六年，研发工作一直集中化运营，由总部统一拍板，决策链条长、响应慢。新架构下，工程师将获得更大的自主权。虽然这种自由度究竟能释放多大能量还不确定，但至少表明管理层意识到，原有的研发节奏已经跟不上竞争的步伐。
紧接着，今年5月，本田发布了全球最新战略规划，其中关于中国市场的表述是，将采用现地标准化零部件，并在新技术领域积极活用现地资源，同时将基于本土合作伙伴平台推出新能源产品，以具有绝对优势的中国速度，提升产品力和成本竞争力。
说白了，就是彻底本地化。而在更早的4月的北京车展上，东风本田和广汽本田两家合资公司在接受采访时，表达出了与此前非常保守风格决然不同的态度。
东风本田执行副总经理曹东杰表示，新能源车型方面，东风本田会加大对东风平台、高端平台的联合开发和导入。未来，我们会把燃油车在动力、底盘、品控、操控等方面的优势，和本土智能化做深度融合，保证燃油车跟上中国的市场节奏。此外，在新能源产品上与国内头部科技企业达成战略合作，实现共创。
广汽本田副总经理林志斌则透露，股东双方在探讨由单向技术引进转向双向赋能、深度协同研发。中日方也升级为技术共创、生态构建的平等伙伴关系。中日已经统一意识，基于中国市场制定产品策略，从全球战略向全球+中国本土结合的战略转化，持续整合现地化资源进行产品定义，2027年基于中国新能源平台打造自研车型。
实际上，合作已经开始落地。东风本田的CR-V和广汽本田的皓影，已经搭载了华为云赋能的云车机应用，通过云端算力替代对车端算力的依赖，大幅提升了娱乐生态和语音交互体验。
当自主品牌凭借智能化体验构筑差异化壁垒时，本田在中国的解决办法是把自己百年积累的底盘、动力和品控优势，与中国最先进的智能化能力嫁接在一起。这条路能否走通，还需要时间检验，但至少方向已经清晰。
