这两周，大众汽车集团裁员的事情闹得沸沸扬扬。
《汽车公社》在推文《每6个员工就有1个被裁，大众迎88年来最大的战略收缩》中刚分析完大众计划在2030年前累计裁员5万人的方案，就再度传出大众扩大裁员规模至10万人、同时关停4家德国工厂的消息。
要知道在2025财年，大众汽车在全球共有约66.7万名员工，近43%在德国工作。而这一轮裁员如果成为最终决定，那就意味着，大众“每6名德国员工就有一位被裁”的名单要扩大到“全球每6名大众员工就要有一名被裁”。
不只是大众，2026年以来，从德系豪华车企到美国新势力，从整车主机厂到百年供应链龙头，几乎没有企业能独善其身。原因就在于上游原材料价格上涨、市场竞争白热化、价格战持续发酵，使得消费者持币观望情绪浓厚，终端销量增速持续放缓。
在此背景下，裁员、关厂、业务重组以及精简架构，都不再是一小部分车企的自救，而是全球车企与各大零部件巨头的“基本操作”。
3月10日，在大众汽车集团发布2025财年的财报后，就明确了裁员5万人的消息。随后在6月18日的年度股东大会上，由CEO奥博穆再次确认并细化执行节奏，也就是官宣2026年底前确定裁员1.9万人、2030年累计裁员5万人。
然而，才一周过去，6月26日，大众就宣布扩大裁员规模至10万人，算是裁员5万人这一既定方案外的最新重组预案。同时，关停汉诺威、茨维考、埃姆登以及内卡苏尔姆的4家工厂，缩减300万辆年产能，涉及大众、奥迪、保时捷、CARIAD软件公司全业务线。
监事会将在7月9日讨论后作出最终决定，如果成行，这将成为该集团成立以来的最大规模重组。而目前，大众集团已有2.8万人通过自愿离职完成人员优化。
除了大众之外，据多家媒体报道，宝马计划2026年底前完成全球5%人员精简，总计裁员最高7700人；奔驰同步跟进降本裁员，虽未公布具体裁员人数，但已启动全员降本，推迟9万员工年度奖金发放、延长工时不加薪，硬性削减10%生产固定成本。
不只是德系，美国车企也深陷裁员困境。
2026年6月，Lucid官宣全球裁员18%，合计约1300人，应对持续亏损与产能利用率不足问题；Rivian同步精简销售、市场、团队，数百名员工被优化，聚焦量产盈利核心目标；福特因欧洲电车需求疲软，计划到2027年在欧洲累计裁员4000人。
整车厂的压力，同步传导至供应链。大陆集团2026年新增裁员3000人；采埃孚规划至2028年德国本土最多裁员1.4万人；博格华纳缩减电池配套团队，数百名员工被优化；佛瑞亚五年内在欧洲裁员1万人；舍弗勒2029年前欧洲裁员4700人。
从整车到零部件，从传统业务到智能化研发，一场覆盖全球的汽车产业裁员潮，已全面铺开。
值得关注的是，本轮覆盖全球的行业大裁员，赔偿情况却大不相同。
据报道，大众德国本土员工按N+3至N+6赔付，20年以上老员工最高可获40万欧元遣散费；保时捷高管最高补偿可达50万欧元；美国新势力无法定裁员补偿，Lucid仅发放3个月固定薪资，员工拒签弃权协议可零赔偿；Rivian绩效不合格员工直接无补偿解雇。
大家更关注的国内车企及供应链裁员，大多执行N+2至N+6标准，仅严重违纪、试用期淘汰人员无任何补偿。
“一个月上不了10天班，一天工作不到8小时，剩下时间天天打麻将......比起以前一年发27个月工资的时候，差太多了。”
2026年5月，和某合资车企的朋友聊现在的工作状态时，他这样抱怨道。作为一名流水线班长，从技校毕业分配进厂到现在，他在这家车企待了20多年，见证了汽车产业在中国蓬勃发展的20年，也见证了这家合资车企在中国市场20年的兴衰。现在，他干得很难受。
“最多有赔偿N+9，到手几十万元是有的，甚至还不止，也有赔偿N的，和网上报道的差不多，具体看你是什么阶段离职的、是什么职能部门以及因为什么离职的。”
2026年6月，和某品牌的员工打探该品牌裁员的消息时，他表示企业“挺良心的，赔的也不少”。在他看来，虽然行业不景气，但涉及赔偿的部分很满意，符合他对这个品牌的认知。
“不是我自己要走，把我一个公关口的人搞到区域去学习，不适应也干不了，就走了。”
2026年6月，在某车企干了小10年的朋友突然告知我她换工作了，原因是被迫调岗，自己不适应，虽然是公司在裁员，但没拿到裁员名额和赔偿，也不想继续混下去，就走了。
上述是近一个月内，笔者了解到车企裁员和赔偿最新的消息，这些员工都在一家车企干了很久——有的没有续签合同已经离职拿到不错的赔偿；有的因为接受不了调岗没拿到赔偿就离职；有的还在原岗位工作，但不饱和的生产线下，是他打折扣的工资和焦虑的状态。
这一轮席卷全球的汽车大裁员潮，并不完全是某些企业短期经营不善导致的结果，而是行业变革下必然经历的一环。这一现象的时代背景在于，如今全球汽车行业已经告别增量时代，驶入更为残酷的变革时代。
从燃油车的格局松动到新能源赛道的渗透，显然会倒逼产业链颠覆性的迭代。在新旧赛道交替的间隙，行业矛盾爆发，无疑会让压力层层传导至每一家车企、每一个供应链企业。
这场大规模行业“瘦身”，也不是行业衰退，而是转型伴随的阵痛。它不仅关乎数十万从业者的就业饭碗，更是全球汽车产业重塑竞争格局要走的一步路。淘汰落后产能、剥离冗余业务、集中资源攻坚新能源赛道，所有降本调整，都是车企为新一轮行业决赛积攒生存底气。
而和这些“瘦身”项目相关的，便是车企们要处理的多重问题。
首要的就是燃油车时代迈向电动化的结构性调整。尤其是横跨百年的老牌车企，以燃油车为核心搭建产业链、研发体系、产能工厂和人员架构。
如今全球全面转向新能源，燃油发动机、变速箱、传统底盘等核心业务不断萎缩，大量传统研发、制造、工艺岗位彻底冗余。而新能源、智能化岗位门槛更高、人员需求更少，新旧岗位无法无缝衔接，必然出现大规模人员优化，这是传统车企转型必须付出的代价。
其次，是全球极致价格战挤压利润空间。
中国品牌借着新能源大趋势崛起，快速抢占全球市场，倒逼海外传统车企降价让利。高端燃油车溢价能力下滑，车企营收增速放缓。但与此同时，电动化的投入持续走高，收支严重失衡。而为保住企业现金流、维持正常运营，裁员降本成为最直接、最有效的自救方式。
同时，全球区域市场格局也在重塑。
眼下，德系、日系老牌车企在华、东南亚等核心市场份额持续下滑，传统海外产能严重过剩。此前依托全球化布局的冗余团队、低效工厂不再适配新市场格局，关停亏损基地、精简冗余人员，成为车企优化全球布局的必经之路。
在整车厂减产、砍单、压缩采购成本，压力直接传导至上游零部件企业。
其实这不难理解。当传统燃油零部件订单断崖式下跌，而新能源零部件业务尚未形成稳定盈利，供应链企业产能利用率不足、营收承压，只能通过裁员、精简研发团队降低运营成本，形成整车到零部件的双向裁员闭环。
除此之外，地缘政治与人力成本压力加剧行业内卷。
欧美本土通胀高企、人工薪资成本居高不下，叠加国际贸易关税壁垒，车企海外经营成本大幅攀升。同时，自动驾驶、智能座舱等智能化业务烧钱周期拉长，短期难以实现盈利，车企被迫收缩非核心研发投入，精简软件、智能团队，进一步扩大裁员规模。
当然，裁员不是终点，而是汽车产业迭代的分水岭。上述这些，从淘汰落后产能到剥离低效业务，再到精简冗余架构，看似残酷的人员洗牌，实则是资源重整的重要契机。
如果这一轮瘦身与重组成功，车企们才能慢慢摆脱燃油车时代的臃肿架构，把资金、人力、产能等聚焦到新能源和智能化赛道，用短期的阵痛与牺牲，换取长期的发展活力。
只不过，还是那句话，时代的尘埃落到每个人身上都是一座大山，丢掉工作的饭碗是数十万从业者不能承受之重。
