当电动化与智能化加速重塑全球汽车产业，行业进入了新旧格局快速迭代的变革期：一批依托智能化技术实现弯道超车的新势力快速崛起，而不少传统巨头则同步进入战略调整周期。
产业变革期，从来不缺沸沸扬扬的市场传闻。
在一众行业消息中，海外媒体曝光的大众集团旗下软件子公司CARIAD，退出与博世联合搭建的ADA自动驾驶联盟一事，瞬间引爆业界热议，成为近期汽车圈最受关注的重磅动态。
消息发酵后，市场衍生出诸多片面解读：有观点称大众单方面终止合作、放弃自研智驾，也有声音质疑项目无实质高阶 NOA 成果，甚至片面判定博世技术无法匹配大众需求。
但拨开市场舆论的迷雾、结合当下产业大势来看：这场合作的落幕，可能并非单方的取舍，或许是两家行业巨头基于未来发展，双向共识收尾的选择。
单方解约？
更可能是双向战略的理性调整
时间回溯至2022年，大众CARIAD携手博世牵头组建ADA自动驾驶联盟，一度是全球汽车智能化合作的标志性事件。
但历经四年研发，电动化转型在大众内部进行得如火如荼，新能源赛道“烧钱”的速度惊讶了整个狼堡，财报上不乐观的数据和各种电动化项目开发的成本让大众内部开始评估未来。
尤其随着2025财年年报的披露，大众加速了业务重组的进度，一纸裁员10万人、关闭四座工厂和暂缓部分电动化项目的“五年计划”出现在董事会上。而退出ADA联盟，正是大众内部评估这一项目成本过高的选择。
对于大众而言，削减成本、提升竞争力，计划终止与博世在自动驾驶领域的合作，符合自己的战略选择无可厚非。
但该事件的误区在于，将这场体面收尾的合作，曲解为“大众单方面解约”。要知道，商业合作的落幕，从来不是一时意气，而是战略同频不再后的体面退场。此次终止合作，本质是双方发展路径错位、价值匹配度持续下降后的共识结果，而非某一方的过错。
而这场决策的背后，还是CARIAD长期深陷的发展困境，也是大众智能化自研的内在瓶颈。
自2023年起，CARIAD便陷入持续的动荡危机，CEO、CTO、CFO等核心高管接连离任，组织架构频繁调整，团队稳定性大打折扣。经营层面更是压力剧增，多年累计亏损超30亿欧元，持续拖累大众集团整体盈利水平。
内忧外患之下，大众彻底推翻了原有智能化布局，放弃了“CARIAD独立全栈自研”的重资产模式。从此前闭门造车的自主研发，转向采购外部成熟技术补齐短板，用高效落地的外部方案，替代耗时耗力、性价比极低的自研体系。
战略赛道彻底切换，原本为全栈自研量身搭建的ADA联盟，自然失去了核心战略价值，这是大众主动求变的结果，而非合作伙伴的问题，与博世的技术实力并无直接关联。
同时，从博世的角度看，其主动适配新战略的意愿同样强烈，不存在“技术不达标被淘汰”的情况。因为市场误区认为，合作终止是因为没能研发出高速NOA等高阶功能，实则不然。
据德国《汽车周报》消息，集团首席执行官奥博穆(OliverBlume)曾在内部提出批评：相较于大众与中国本土科技企业地平线在中国开展的合作项目，与博世联合研发项目的进度推进太过迟缓。反观博世自身在中国市场单独发展势头良好，已向多家本土车企落地配套其L2++驾驶辅助系统。
据了解，博世XC中国智驾团队早已搭建起覆盖低中高阶的全栈智驾技术体系，而且这套体系经过海量复杂路况验证，具备成熟的量产能力，并已搭载在奇瑞、东风、北汽等多家车企的十余款车型。
一边是大众自研路线彻底转向外购、联合项目投入产出失衡，一边是博世中国智驾技术成熟落地、自有业务增长空间亟待释放，双方最初强强联合、优势互补的合作根基或许早已不复存在，最终促成合作有序收尾，并非单方过错或技术短板导致的破裂。
ADA 落幕背后，
是全球智驾的两极分化
全球智驾看东方，当前，中外智驾产业已形成清晰技术代差与商业化两种现实差距。
中国凭借完整产业链与充分市场竞争，已经甩开欧洲传统自研体系。产业竞争从不固守过往优势，谁能贴合市场、快速迭代，谁就能掌握时代话语权。
尤其是商业化落地层面，差距最明显。
政策与市场形成双向护航格局，L3级自动驾驶试点全面放开，智能网联标准体系日趋完善。五年前还被视为定位高端的高阶城市NOA，如今已快速下沉至十几万家用车型，形成“量产落地-数据积累-算法迭代”的正向闭环，产业飞轮持续加速，从高端车型飞入寻常百姓家。
而在技术路线上，双方也已经形成可直观感受到的代际差距。
中国主流车企与科技供应商，已经全面普及一段式端到端架构、VLA大模型、世界模型等新一代智驾技术。高速领航、城市领航、自动泊车等全场景高阶功能，成为新车标配，技术迭代速度持续领跑全球，技术深度同样傲视东西。
而博世XC中国团队正是智驾范式落地的典型代表，其一段式端到端技术路线打磨的高阶智驾技术方案，依托成熟先进的模型范式持续打磨产品体系，在算法迭代效率、场景适配能力、量产稳定性上稳居行业第一梯队。
不仅如此，行业迭代效率的差距，进一步放大了格局分化。
国内新能源与智能化赛道竞争充分，内卷倒逼技术快速升级。目前国内L2+高阶智驾渗透率已突破60%，每天有海量真实路况数据反哺算法优化，形成“周度迭代”的高效更新节奏。
相比之下，欧洲智驾产业受多重约束，版本更新缓慢。一快一慢的效率反差，一进一停的发展态势，让欧洲重资产自研模式逐渐失去竞争力，这也解释了为何大众果断放弃本土联合自研，转向外部成熟技术采购的战略转向。
“和平分手”
或将加速博世智驾的全球化
我们回头再看大众终止ADA联盟和转向外部采购这件事，其实也不是找不到优质的技术，而是本土自研性价比实在太低。
因为，客观来看，博世现有技术完全可以满足大众对于智驾的需求，正如上文所述，此次终止合作只是大众集团瘦身控本、精简低效项目的最优解。
而在这一事件的背后，“和平分手”对博世可能更像是一次彻底松绑，多重长期利好的全面释放：脱离绑定式联合开发后，博世可完全按照自身技术规划推进项目，不用为适配单一车企调整整体研发路线，技术更新、功能落地效率大幅提升；合作调整后，博世在客户业务拓展方面无排他束缚，更方便拓宽全球车企订单，同时资源分配更灵活，也能更聚焦于高增长业务赛道。
当前，中国汽车出海已然进入确定性增长周期，在欧洲、拉美、中东成为核心增量市场，海外新车销量连年大幅攀升。今年前5个月，中国汽车出海销量达405.9万辆，同比增长63%，如果按照目前的上升势头，中国汽车全年出海有望突破1000万辆。
但机遇之下，出海赛道并非一帆风顺。
海外市场对车辆功能安全、数据隐私、智驾可靠性有着极为严苛的标准。尤其是欧美市场的GDPR数据合规、ASIL-D最高车规安全认证，成为自主品牌出海的核心门槛。
部分自主车企缺乏全球化合规体系与成熟量产智驾方案，亟需一套兼顾快速迭代、严苛合规、稳定量产的标准化技术方案。
而博世不仅精准匹配这一刚需，甚至具备独一无二的双重核心优势：既有经过量产验证的行业前沿技术储备，又可以完美适配欧洲、北美等全球严苛法律法规标准。
时代赋予机遇，博世抓住机遇。在双重特质的加持下，博世XC中国方案打破了“本土技术快但不合规、海外技术合规但迭代慢”的行业痛点，具备配套出海车型规模化量产的条件。
站在行业复盘的视角回望这场联盟落幕，难免生出一层设想：倘若四年前规划 ADA 联盟时，各方能够预判到中国智能化技术的爆发速度，将如今博世 XC中国成熟的智驾技术直接应用到量产体系，这场合作或许会走向完全不同的结局。
这是两大行业巨头，甚至是整个欧洲汽车产业都值得深思的一个问题。
