将这11家车企的归母净利润加总，总额约为150亿元左右，这个数字不及动力电池巨头宁德时代一家207.38亿元的利润。
2026年一季度的帷幕已经落下。我们盘点了11家主流车企的数据，发现其中有4家陷入了营收与净利双双下滑的窘境，另有2家面临着“增收不增利”的局面。究竟是哪些车企在赔本赚吆喝？产业链的利润分配又为何如此悬殊？咱们细细来看。
营收、净利润涨跌互现
营收、净利润涨跌互现
从整体走势来看，2026年一季度11家上市车企的业绩呈现出明显的分化态势：营收端涨跌互现，而利润端的压力则更为普遍。其中，实现营收同比增长的车企只有两家，分别为上汽集团和赛力斯；营收同比下滑的车企共5家，包括比亚迪、奇瑞汽车、长安汽车、海马汽车、众泰汽车。营收增长的车企中，赛力斯以34.46%的同比增速领跑，其次是吉利汽车的15.00%和长城汽车的12.72%，展现出较强的市场扩张势头。
不过，营收增长并未同步带动利润改善，这也是行业内更为普遍的现象。11家车企中，归母净利润实现同比增长的仅2家，上汽集团和赛力斯，其余8家均出现利润下滑或亏损扩大。
具体来看，比亚迪一季度营收1502.25亿元，同比下滑11.82%；归母净利润40.85亿元，同比下滑55.38%，是11家车企中利润下滑幅度较大的头部企业之一。这种表现，可能与市场竞争加剧下的销量下滑、以及成本压力上升脱不开干系。
今年一季度，比亚迪汽车累计销量70.05万辆，同比下滑30.01%。值得注意的是，财报发布后不久，比亚迪就调整了部分车型的辅助驾驶选装价格，涨幅达2100元。
同样面临双降压力的还有长安汽车，营收同比下滑4.26%，归母净利润同比下滑74.09%，行业头部企业的规模优势正在被激烈的市场竞争持续稀释。4月30日，长安启源宣布上调Q07天枢智能激光版售价3000元，试图通过价格调整缓解利润压力，也侧面印证了这类企业当前面临的盈利困境。
吉利汽车、长城汽车则呈现出增收不增利的发展趋势。其中，吉利汽车营收837.76亿元，同比增长15.00%，但归母净利润41.66亿元，同比下滑27.00%；长城汽车营收451.09亿元，同比增长12.72%，归母净利润9.45亿元，同比下滑46.01%。
对于利润下滑的原因，两家企业的官方口径高度一致，均表示主要因为去年同期有大额汇兑收益，而今年同期无此收益，若剔除汇兑等非经常性损益，吉利汽车核心归母净利润达45.6亿元，同比反而增长31%，主业盈利实际向好；长城汽车一季度销量26.91万辆，同比增长4.79%，其中海外销量13.01万辆，同比增长43%，单车收入与毛利率同比均有提升。
赛力斯一季度营收257.46亿元，同比增长34.46%，是11家车企中营收增长最为迅猛的一家，但归母净利润并未同步增长，一季度录得7.54亿元，同比仅微增0.89%，扣非归母净利润更是同比下滑73.87%。
赛力斯营收的高增长，离不开新能源汽车销量的强势支撑，一季度其新能源汽车销量达7.85万辆，同比增长43.9%，其中核心品牌问界交付量达7.02万辆，同比增长55.64%，强劲的销量表现为营收增长奠定了坚实基础。而利润承压的核心原因，在其财报中有着明确披露：一季度研发费用达17.94亿元，同比增长70.68%，较去年同期增加7.43亿元，持续加大的研发投入直接挤压了当期利润；同时，销量结构发生变化，高毛利的M9车型占比下降，走量的M7、M6车型占比上升，导致整体毛利率降至26.2%，同比下降1.4个百分点；此外，销售费用37.19亿元，同比增长39.69%，渠道与营销投入的加大，进一步加剧了利润压力。
广汽集团、北汽蓝谷、海马汽车、众泰汽车则处于业绩的“寒冬期”。其中，广汽集团归母净利润-6.56亿元，北汽蓝谷归母净利润-8.7亿元，众泰汽车归母净利润-0.82亿元，均处于持续亏损状态；海马汽车虽亏损幅度有所收窄，但仍未摆脱亏损困境。在行业集中度持续提升的背景下，这些车企面临着市场份额萎缩、产品竞争力不足、现金流紧张等多重挑战，生存空间不断被挤压。
出海分层突围
当国内车市价格战趋于常态化、利润空间持续被压缩，出海已然成为各家车企突破增长瓶颈、缓解业绩压力的核心路径。据海关总署数据显示，2026年一季度我国汽车整车出口231.2万辆，同比增长40.9%，其中新能源汽车出口95.4万辆，同比增长116.3%，占汽车出口总量的41.2%，中国汽车出海正向生态建设加速转变，而11家主流车企的出海表现，也呈现出明显的梯队分化。
在出海第一梯队中，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长城汽车表现突出，凭借规模化出口和本地化布局，成为中国汽车出海的核心力量，只是各家的出海模式与侧重点各有不同。
其中，比亚迪虽国内销量承压，但海外市场实现逆势高增，成为业绩的重要支撑。一季度比亚迪乘用车海外累计销售319751辆，占其总销量的近46%，海外市场已从增量补充升级为业绩增长的核心支柱，其出口市场呈现出明显的集中化与多元化并存特征，巴西成为其第一大出口目的地，一季度出口量达89637辆，涵盖53355辆纯电动车和36282辆插混车型。同时英国、阿联酋、比利时、澳大利亚等市场也实现了可观的出口规模，纯电动+插混的双路线策略，在海外市场得到了有效验证。比亚迪目前已在泰国、乌兹别克斯坦、巴西三地工厂投产，初期合计年产能超30万辆，并持续推进匈牙利、马来西亚等地产能布局，巩固市场优势。
奇瑞汽车则以绝对的出口规模领跑行业，一季度累计出口393311辆，同比增长53.9%，其中3月单月出口148777辆，同比增长72%，连续11个月单月出口突破10万辆，刷新了中国品牌汽车单月出口纪录。目前奇瑞已在巴西、印尼等地建有工厂，并计划在西班牙落地欧洲首个生产基地，进一步拓展海外高端市场。
吉利汽车和长城汽车的出海表现同样亮眼，且与自身国内营收增长形成呼应，海外市场成为规模扩张的重要抓手。
吉利汽车一季度海外销量达203024辆，同比激增126%，创下历史同期新高，其海外扩张节奏持续加快，已在欧洲五个核心市场西班牙、德国、荷兰、比利时、卢森堡完成主流品牌布局，同时在东南亚市场启动吉利星愿（海外命名EX2）的交付，领克、极氪等高端品牌也开始向拉美、中东等快速增长市场扩张，此外，甲醇混动重型卡车也已进入中南美洲市场，形成多品牌、多品类的出海格局。
长城汽车一季度海外销量达13.01万辆，同比增长43.1%，海外销量占其总销量的比例高达48.3%，同比提升13个百分点，接近一半的销量来自海外市场，凸显出其海外布局的成效。长城汽车的出海重点聚焦于东南亚市场，马来西亚成为其核心增长极，一季度长城旗下车型在当地市场表现突出，海外市场的稳步增长，也支撑了营收的同比提升。
相较于头部车企的强势出海，赛力斯、北汽蓝谷等车企的出海仍处于起步或调整阶段。赛力斯一季度聚焦国内市场，新能源汽车销量主要来自国内，短期内海外市场对其业绩的支撑作用有限，但在投资者互动平台与机构调研中赛力斯透露，今年下半年多款车型将登陆海外多国，长期目标是将海外销量占比拉到30%。
广汽集团成绩稍好一些，1-4月海外自主品牌累计出口70474辆，同比增长133.9%，数据显示，广汽的出海步伐正在不断加速，2023年海外销量4.5万辆，2024年翻倍至9万辆，2025年达到13万辆。按照2026年前四个月发展态势，增长也是势在必行。北汽蓝谷出海进展相对缓慢，但极狐作为北汽蓝谷出海的核心主力，产品也已成功进入西亚、南美、非洲等多个地区，市场预估品牌2026年海外销量有望突破万辆大关。
写在最后
2026年一季度11家主流上市车企的业绩表面，是国内车市利润空间持续压缩、行业竞争日趋激烈的必然结果，11家合计利润不及宁德时代一家的现状，也预示着汽车产业链利润分配的重构仍在持续；出海已成为车企突破增长瓶颈的关键抓手，头部车企的规模化优势与本地化布局将进一步巩固，腰部、尾部车企若未能加快产品升级与出海布局节奏，或将被进一步拉开差距，未来车市“强者恒强”的格局有望持续深化，研发实力与出海成效将成为车企竞争的核心壁垒。
