2017年，当江淮大众在中德两国领导人见证下签约成立时，外界普遍认为这是一场“天作之合”——大众需要在中国布局第三家合资公司以加速电动化转型，江淮需要大众的技术和管理经验来提振业绩。八年后的今天，当大众安徽的财务数据摆在桌面上，这场曾被视为“天作之合”的合作，正在变成一场触目惊心的“财务灾难”。
根据江淮汽车历年年报数据，大众安徽自2017年成立以来便一直亏损。2023年亏损17.8亿元，2024年骤增至53.48亿元，2025年虽有所“减亏”，仍高达43.2亿元。仅近三年，大众安徽累计亏损就已突破114亿元，占总亏损八成以上，成立以来的总亏损更是达到惊人的138.5亿元。
更触目惊心的，是这笔巨额亏损背后的“投入产出比”。大众安徽一期工厂的设计年产能高达35万辆，2025年的产能利用率却不足3%。轮传注意到，这座投资超200亿元的现代化工厂，绝大部分时间都在空转——厂房折旧、设备摊销、人工成本，每一天都在产生巨额的固定费用。有分析测算，每售出一台车，大众安徽的综合亏损高达44万元；即便仅考量制造端，每辆车的账面亏损也达12万元。
一个值得追问的问题：这笔天量亏损，到底从哪里来？早期“基建投入期”的无产出亏损可以理解，但首款车与众06（原名ID.UNYX与众）上市后，形势并未好转。2024年7月上市后，第三季度销量仅373辆，8月单月仅77辆。2025年全年累计销量不足一万辆，“大降价、促销量、停促即下滑”的循环成为常态。更值得注意的是，这款车的月销量甚至出现“个位数”城市——今年2月，销量最高的天津市也不过73辆，大众安徽总部所在地安徽省仅27辆。
如此惨淡的销量背后，是产品力的全面落后。与众06基于MEB旧平台，沿用400V电气架构，而中国品牌主流车型已普遍采用800V高压快充。在智能化体验、补能生态、OTA节奏等核心维度上，产品与中国消费者的期待之间差距已经形成。安徽的地理优势并未带来成本优势——电池包等核心部件依赖从长三角其他地区长途运输，供应链响应速度远慢于竞争对手。
在渠道建设上，大众安徽截至今年3月仅有140余家独立销售网点，对比一汽-大众超千家、上汽大众近900家的渠道规模，差距巨大。在人口近亿的河南省，仅布局了3家门店，其余地级市一片空白。终端渠道的严重不足，“金标”品牌只能在消费者视线之外徘徊。
轮传发现，大众安徽的亏损正直接拖累其合资伙伴江淮汽车。2025年，江淮汽车对大众安徽的投资收益亏损约10.8亿元，全年归属于母公司所有者的净利润亏损约16.8亿元。江淮也在年报中直言，大众安徽的经营亏损是导致公司业绩下滑的主因之一。大众安徽的困境同样拖累了大众集团整体。2025年，大众集团营业利润同比暴跌53.5%至88.7亿欧元，税后利润从124亿骤降至69亿欧元，营业利润率从5.9%降至2.8%。在核心市场中国，2025年纯电动车销量同比暴跌44.3%，用燃油车的利润为电动化的落后输血，已成为无法掩盖的现实。
大众安徽正站在十字路口。今年产品大年，四款新车密集上市，能否成为止血点，取决于产品力、定价策略与渠道效率的多重协同。与首款燃油车ID.系列“油改电”时代的旧平台不同，今年转向与小鹏联合开发的CEA新平台和新车型，能否在智能化体验、成本结构与产品迭代速度上真正补齐短板，中国消费者需要真正的“金标”来回应，而不仅仅是财报上长长的亏损。
138亿元的“学费”，没有人愿意继续缴纳。在轮传看来，大众安徽能否从“烧钱机”变成“印钞机”，今年就是决定性的一年。对于股东双方来说，问题的关键不在于是否继续投入，而在于这套巨额亏损何时进入拐点。如果新车型不能迅速实现月销破万的目标，单薄的产品矩阵与大额的研发摊销成本将继续吞噬利润。届时的亏损账单还将继续拉长，如此高额的“学费”之下，留给“金标大众”的时间窗口已经越来越窄。
