拉开窗帘、拿起行囊、前往机场，我又踏上了试车之旅。本次的试驾主角有些不同，它是全新一代凯越。之所以说这个主角会有些不同，主要是叱咤中国车坛十三载，凯越已经成为了中国人民的“老朋友”，而且暂别了市场两年。如今，焕然一新的“老朋友”重回江湖，大家是不是很开心呢？至少我很兴奋。
前段时间，我对全新一代凯越进行了一次静态体验，它给我的最大感受可以用“脱胎换骨”来形容，而且除了车名还叫凯越以外，我几乎找不到与老款车型有任何联系。无论是外观、内饰的设计，还是配置和动力总成，完全颠覆了老款车型留下的印记，哪哪都是全新的，甚至如果它不叫凯越，您一定会认为这是一款别克出品的全新车型。今天，我对全新一代凯越进行动态体验，其中包括油耗测试和自由试驾环节。接下来，车市君就带您一同看看它在实际道路中的表现如何？
就在上周（6月22日），别克全新一代凯越正式上市，宣告着阔别两年的凯越正式重回市场。它8.39万元-9.99万元的售价区间，无疑将对当前紧凑级轿车市场格局造成一定的冲击，毕竟创造的累计销售268万辆的佳绩不是空穴来风，而且基于通用汽车全球最新模块化架构打造，使得它充分吸收了家族很多“新鲜营养”。如果现在回头再去看老款车型，你会觉得两者之间根本没有什么可比性。
作为曾经的别克主力家轿，凯越是很多80后的第一款车型，如今对于他们来说，凯越更多的代表着回忆。自2016年停产退市后，别克产品矩阵中一直没有出现它的替代者，或许这也是主导凯越复活的原因，而且10万紧凑级轿车市场还存有很多机会是可以“变现”的，只要产品符合消费年轻化的大趋势，满足消费者用车需求，“大卖”是一定的。
本次的试驾地点位于风景如画的云南大理，由于之前我已经对全新一代凯越的外观、内饰、配置，进行了详细的介绍，有兴趣的朋友可以点击上方的图片来查看。本次试驾体验我们还是主要来说一下，它在实际道路上的表现如何，到底会带给我们怎样的驾驶感受？以及家庭用户比较关心的油耗问题。
早年间，中国消费者对美系车的印象，除了内部宽大、乘坐舒适以外，还有一点不好的印象，那就是油耗偏高，燃油经济性表现不好。的确，当时无论是发动机和变速箱技术，还是两者之间的匹配水准，均不太完善，再加上美系车相对偏重，造成了这一结果的出现。从最近几年推出的新产品来看，明显的感觉到它们在燃油经济性表现方面所做的努力，并且似乎已经摆脱了油耗高的尴尬境界，至少别克品牌没有出现油耗非常夸张的车型。多说无益，咱们还是通过实际道路测试，来看看全新一代凯越在实际道路上的油耗表现吧。
我们的试驾车型是全新一代凯越15N豪华型（顶配），动力搭载了一台1.3L三缸自然吸气发动机，拥有单缸双喷DPI+高滚流起到+中置60°全程可变正时技术等先进技术，压榨出了79kW的最大功率和133Nm的峰值扭矩。值得一提的是，发动机热管理系统采用了双节温器分布在进/排水口、缸盖横流式与分离式并联冷却，以及缸盖集成排气歧管，以保证发动机始终处于最佳工作温度。
或许大家会担心三缸机器与生俱来的“抖动”缺陷。其实，随着技术的进步和工艺水平的提升，三缸发动机的抖动已处理的很好了，只是在静止起步和低速状态下，才会轻微的感受到微弱的震动感。
CVT无级变速箱已不是什么最新产物，但上汽通用在此前从来没有在旗下车型中搭载过，全新一代凯越可谓开了先河。与传统自动变速箱相比，CVT无级变速箱具有体积小、重量轻的优点，并且还拥有较高的传动效率、速比范围，以及换挡平顺等优势，这样会带来更好的燃油经济性表现和驾控舒适性。据官方公布的数据显示，全新一代凯越每百公里综合油耗为4.6L-4.9L，那么它在实际道路上的表现究竟会怎样？咱们往下看。
本次的测试路线是环洱海之行，总里程达到了116.5km，其中环海公路占整体道路的80%，高速公路占到了20%。不过大理的道路相对较窄，且游客相对较多，使得测试时车辆的平均时速始终处于60km/h上下，高速路况的车速会升至90-100km/h，因此油耗测试模拟的状态更像是日常城市用车的状况。
全新一代凯越拥有不错的低扭输出，低速状态下开起来会觉得十分轻松。得益于CVT变速箱与发动机的良好匹配，车速在60km/h时行驶时，只需将脚轻轻搭在油门踏板上，引擎转速便会维持在1300rpm的低转速状态。此外，当遇到红绿灯或堵车时，全系标配的发动机启停功能便会介入，最大化的节省燃油消耗。您说它综合油耗表现会不好吗？
通过实际道路测试，全新一代凯越的每百公里综合油耗的数值，真的让在场所有人感到惊讶，最终116.5km的全程只花费了21.16元的油钱，加了2.78L汽油，测得的实际平均油耗为2.38L/100km。看到这一数据后，大家是不是可以将美系车高油耗的“帽子”摘掉了，毕竟时代在进步，造车技术也会进步嘛。
全新一代凯越的动力谈不上充沛，油门响应虽然积极，但发动机输出还是很“循规蹈矩”，并没有突出的表现。总体来说，它的动力只能说是够用了，而且大理可是高原地区，空气氧含量相对较低，或多或少会对动力表现有所影响，也许在平原地区，动力表现会更好一些。
CVT无级变速箱与发动机的匹配很是到位，平顺至极。或许是CVT变速箱舒适特点太过明显的原因，即便我深踩油门，发动机转速跃升至3000+rpm，加速仍是十分线性的向上爬升，就如同大理较慢生活节奏一样的慵懒，令我提不起精神。此外，变速箱拥有的SPORT模式，也没有让我感觉有什么太大变化，地板油的状况下，引擎转速可以保持到5000+rpm，但还是无法掩盖动力输出太过线性的感觉。
动力表现没有太多惊喜没关系，全新一代凯越自如的驾驶感觉让我很喜欢，这得益于全新一代凯越较为轻盈的转向手感，让开车变得轻松了许多。虽然方向盘存在一定的虚位，但车辆的指向性可以用精准来形容，甭管遇到什么样弯道，转向系统都会根据方向盘的角度，使车辆明确行驶轨迹。
底盘悬架方面，全新一代凯越的前悬架采用麦弗逊式（独立），后悬架为扭力梁式（半独立）。尽管这一组合在该级别车型中早已司空见惯，但整体调校还是体现出大厂调校的功底。避震器的调校相对偏软，化解路面颠簸的能力较强，同时良好的支撑性，在高速过弯时没有明显的侧倾表现，即使过弯速度再快，也会很安心。
全新一代凯越对噪音的处理做的相当到位，延续了别克在这方面一贯的优良传统，出众的车内静谧性，也使得车内人员可以尽情的畅谈和享受音乐，舒适感大增。特别是发动机在低摩擦和静音技术的加持下，驾驶途中基本听不到发动机工况声音，即使是急加速的状态下，发动机的分贝提升也不太明显，同时风噪和胎噪的抑制也算是同级别车型中出色的了。如果这一点让我打分，我会给90分。
如果非要找出全新一代凯越与老款凯越之间的共通之处，也许只有在产品命名了，其余地方根本找不到老款凯越身上的任何“线索”。或许别克是希望凭借凯越这块金字招牌，可以更容易的拉近与消费者之间的关系，延续曾经的辉煌。尽管全新一代凯越并没有做到“十全十美”，但从外观、内饰、配置，以及动力选项，足够让以大众捷达、桑塔纳等为首的同级别竞争对手“打颤”，看来这一级别市场的”决斗“才刚刚开始。
