“APP中可以设置自动充放电，插上充电枪后不用管，非常方便！”这是一名埃安车主在采访中对记者讲得一番话，其在北京西城区一处V2G（车网互动）示范站里给车辆“放电。”这是怎么回事呢？
所谓的V2G是Vehicle to Grid的缩写，指车网互动，通俗来说则是一种既能给电动汽车充电，又能通过充电桩在用电高峰期时把动力蓄电池组里的电能反向输入到电网的技术；也就是能充电也能卖电，车主可以选择在用电低谷阶段充电，在高峰用电阶段卖电，进而实现削峰填谷以及车主赚取收益。
工信部等9部门近日印发了《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，其中提到加快推进车网互动规模化应用，并探索可持续商业模式。
为何要探索这一模式呢？
截止2026年上半年的汽车保有量为3.71亿辆，截止同期的新能源汽车保有量接近5000万辆，其中有3367.5万辆纯电动汽车，占新能源汽车总保有量的68.77%。目前数据显示的结果是燃油车依然是主体，保有量超过3.2亿辆，新能源汽车只是新车销量渗透率在增长，保有量实际远远低于燃油车。
并且截止到7月底的最新数据虽然显示充电基础设施总数量看似达到了2368.3万个，但是其中的私人充电桩就超过1800万个；面向车主的公共充电设施，即充电枪，实际只有500余万个。
新能源汽车及充电枪的数量规模实际没有想象中的那样夸张。
但就是这一部分的新能源汽车对应公共充电桩额定总功率已经达到2.55亿千瓦，这是什么概念呢？简而言之，其相当于大约11个三峡水电站满负荷运行时的总装机容量；电动汽车的充电需求在快速增长，这是对电网安全运行提出的巨大考验。
于是就有了推进V2G技术的话题。
规划明确到2030年，车网互动聚合可调充电规模目标是从1000万千瓦提升至5000万千瓦；国家电网预测，到2030年，如果有10%的新能源汽车参与车网互动，届时可以提供8600万千瓦的调节能力，超过全国所有抽水蓄能电站装机量的总和。
然而车主会愿意去卖电吗？
亦或者说车企是否会同意车主以V2G为载体去卖电。
用家用充电桩在低谷阶段充电，单价最低仅约每度0.3元；在高峰期通过车网互动的模式卖电，单次可以获利数十元。如果用一台动力蓄电池组容量70~100kWh的电动汽车去卖电，而且做到每天都坚持的话，车辆仅通过V2G技术即可每月获利上千元。
那么相信只要V2H充电站铺开，大批车主都会愿意去卖电。
可是问题也会随之而来。
问题即动力蓄电池的寿命会极速缩减！现在使用的锂离子电池不论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，其实际使用寿命能达到2000次左右也就算比较理想了；于是一旦V2G模式铺开，大批车辆很有可能一年进行300次以上的充放电；而且对于那些使用功率家用充电桩的车主而言，其家用充电桩的充电功率也能达到20kW以上，预计未来只要普及V2G技术则会有更大功率的家用充电桩，届时很有可能会出现一天多次卖电的车辆。
结果则显而易见。
届时的新能源汽车动力蓄电池平均使用寿命难免会大幅缩减，其将直接带来两个难题。
其一是车企还是否愿意为车辆的动力蓄电池提供正常质保，现在的某些车企已经在用OTA篡改用户车辆参数的方式降低输出功率和充电功率，以起到延长电池使用寿命并降低车企售后成本的目的。所以可预见的是V2G技术一旦被车主广泛使用，届时车企是有可能改变质保方案的，甚至可能出现更为极端的作弊方法。
其二是为了削峰填谷而让新能源汽车动力蓄电池平均使用寿命下降，其带来的更大规模动力蓄电池的退役潮要如何应对？现在的废旧电池已经有一部分无法通过正规渠道回收拆解或二次利用，当电池退役量指数级增长之后，大量的废旧电池是否会带来环境危机和梯次利用环节的安全隐患，显然是更加值得思考的。
并且电网究竟能承载多少新能源汽车，发电量的增速能否同比新能源汽车保有量的增速，公共充电站的单价会有怎样的变化，这些问题也值得持续关注和解读。
