赛力斯长大了，但以后问界真能站起来吗？
『杂谈』
在这个车市随便聊聊
CASUAL TALK
■作者 乔伊
■编辑 周展
■视觉 慢慢
最近汽车圈真是各种新闻冲击，上周我还在想奥迪终于把品牌给南北两个合作伙伴划分清楚了；前天晚上就来个大新闻，说一汽入股广汽。而这个新闻还没捂热24小时，赛力斯和华为又改变了合作模式。
一份不到三百字的公告，让赛力斯和华为合作了近七年的方式，发生了质的变化。
9月15日，鸿蒙智行与问界汽车同步发布《关于问界合作模式的说明》。
简单来说，就是从此以后问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系，接下来由赛力斯主导；华为终端则转为参与赋能。
与此同时，问界依然是鸿蒙智行成员。也就是我们所熟悉的尊界、享界、智界、尚界，则维持原来的合作模式。
所以，真正的变化是，赛力斯开始自己当家了。
说实话，这个变化其实挺有意思，因为过去几年，大家已经习惯了把问界和华为放在一起看。
甚至很长一段时间里，市场上的一个默认认知就是：华为汽车，差不多就是赛力斯问界。
那么，经过这场变化，问题也就随之而来了。
赛力斯为什么偏偏在这个时候，要把主导权拿回来？
01为什么是现在
说实话，问界体系内主导权变化的原因，其实也不难理解。
销量好的时候，很多合作模式都显得特别合理。
车企负责造车，华为负责产品、智能化、营销和渠道，大家各干各的事情，最后把车卖出去。
问界这些几年的销量，也确实证明了这套玩法确实至少在那个时间段内，是行之有效的。
但汽车行业有个挺残酷的规律：卖得越多，很多成本越容易被忽略；卖得少了，账就开始不好看了。
比如，市场一直在说的“华为税”。
事实上，这个说法首先不准确，其次也挺情绪化的。但赛力斯和华为之间的费用，确实是实打实存在的。
赛力斯向华为体系支付的费用，既包括智驾、座舱、三电等硬件采购，也包括整车售价2%的技术授权费，以及8%的渠道营销服务费。加起来，大约是整车售价的10%。
更有意思的是采购金额。
2022年，赛力斯向华为支付的采购额是58.02亿元。
到了2025年，这个数字已经涨到了560.54亿元，占同期收入的比重，也从17.04%涨到了34%。
简单算一下，2025年赛力斯超过三分之一的收入，都流向了华为体系。按照现有数据折算，每卖一台车，大约要支付13.6万元。
这个数字在销量不断增长的时候，问题没有那么大。毕竟你花钱买到了技术、渠道和销量。或者我们更进一步说，是花钱把原本处在非常困难位置的赛力斯品牌，给救活了。
所以这钱花的好，花得值，可现在情况变了。
2026年上半年，赛力斯已经由盈转亏，净亏损17.17亿元；1-8月问界累计销量同比下滑14.07%。
与此同时，存储芯片、碳酸锂这些汽车智能化必须要的核心物料又开始涨价，问界单车生产成本增加了1.5万到2万元。
上半年赛力斯销售、管理、研发和财务费用加在一起138.8亿元，而毛利只有134亿元。
账算到这里，其实已经不用再解释太多了。销量在往下走，成本却没有跟着往下走。所以，赛力斯想把经营权拿回来，并不是突然想明白了一件事。
它其实已经准备了一段时间。
2024年7月，赛力斯花25亿元拿下问界商标以及外观专利。同年8月，又入股引望，拿到10%的股权。再往后，赛力斯开始自己做渠道，在北京落地首家独立问界旗舰店。甚至与豆包，合作了一个全新的品牌VIVA。
到了2026年上半年，赛力斯账面现金储备超过731.5亿元。
该准备的东西，基本都准备得差不多了。
所以，这次调整与其说是一场突然发生的变化，不如说是赛力斯终于觉得，自己可以试着把这个家接过来了。
当然，接过来是一回事。能不能把它经营好，是另外一回事。
不过，现在还有个问题在于，华为为什么肯放手？
02华为为什么愿意放手
赛力斯拿回主导权，华为为什么愿意？
答案其实藏在华为过去几年一直讲的一句话里：不造车。
华为想做的，从来不是自己下场生产一辆车，然后跟车企抢生意。它更希望自己成为汽车行业的Tier 1，做中国的“博世”。
如果按照这个思路往下走，那么华为当然没必要永远亲自操盘每一个品牌。尤其现在，鸿蒙智行已经不是最初只有问界的那个鸿蒙智行了。
“五界”慢慢成型以后，事情开始变得不一样。
毫无疑问，问界以前是绝对的大头，2025年在鸿蒙智行内部的销量占比还超过七成（现在已经不到一半），智界、尚界其实都在都在慢慢往上走。
另外一边，乾崑智驾对外合作的品牌已经超过25家，量产车型超过50款。华为现在手里的事情，比前几年多得多。
也就是说，如果每一个品牌都从产品定义一直管到门店销售，那华为自己可能反而成了最忙的那个人。
所以，把问界的经营权更多交给赛力斯，其实没有那么奇怪。
华为可以少操一点具体品牌经营的心，把资源往其他“四界”和外部合作品牌上放，投放更多资源，把这些品牌给托举起来，其实在现阶段更为重要。
而问界这边，也不是说以后就和华为没关系了。
鸿蒙座舱、乾崑ADS等技术还会继续供应，引望的合作关系也还在。你可以把它理解成，以前是一起把车卖出去，现在更像是华为负责把工具做好，赛力斯自己拿着工具去干活。
这其实挺符合华为一直以来的思路。
毫无疑问，问界用几年的时间帮华为证明了智选车这套模式可以跑通。那么既然跑通了，下一步自然就是把这套能力复制到更多车企和更多品牌上。
因此，如今华为交出问界的经营主导权，并不意味着华为在汽车业务里变得不重要了。
此时，一个新的问题就出现了，赛力斯自己当家，就一定没问题了吗
03主导，也要经受挑战
至少，在现阶段，我们似乎不能这么草率地下结论。
因为，问界过去卖得好，到底是谁的功劳更多？这个问题其实很难算。
但消费者的选择，多少能给我们一点答案。
此前针对问界M9车主的一份调研显示，52.4%的用户下单核心驱动来自华为智能辅助驾驶，58%的M9车主本身就是华为手机用户。
这至少告诉我们一件事情：很多人买问界的时候，确实不只是冲着一辆车去的。“华为”两个字，本身就是产品的一部分。
这才是赛力斯接下来必然会迎来挑战的地方。
首先，我们要承认的是，车不会因为今天换了合作模式，明天销量就突然变差。因为鸿蒙座舱还在，乾崑ADS还在，过去积累下来的产品口碑也还在。
但消费者脑子里的那个标签，可能会慢慢发生变化。
以前大家看到问界，第一反应可能是华为。
以后呢？这种状态还会保持吗？
这件事没有人能提前替消费者回答。
当然，赛力斯手里也不是没有牌。很显然问界自己已经积累了不少东西。
M9长期处在50万级细分市场前列，全系累计交付超过30万台，品牌也已经有了自己的用户群。
渠道也没有推倒重来。部分原鸿蒙智行门店会划归赛力斯，实行专属专营，只陈列售卖问界车型；官方也已经明确，存量用户权益不会因为这次调整受到影响。
所以，短期内至少还有一个缓冲。但缓冲期过了以后，真正的问题还是会回来。
没有华为站在最前面，问界自己能不能继续把车卖好？这个问题，赛力斯迟早要回答。
所以，如果现在就说赛力斯拿回主导权之后，问界一定会变好或者变坏，其实都太早了。
或者，我们换一个方式来理解：消费者在今后，为什么还要买问界？
如果答案还是“因为华为”，那主导权拿回来以后，赛力斯其实还是没有真正建立起自己的品牌。
如果有一天消费者开始觉得，问界就是问界。
产品好，买它。
设计好，买它。
服务好，买它。
品牌有自己的价值，依然愿意为它付钱。
到了那时候，赛力斯才算真正把这个品牌接过去了。
当然，这条路并不容易。
