「我高兴了两秒钟，就翻篇了。」
这是余凯谈起地平线智驾芯片出货达到 1,500 万颗时的反应。
回忆起早年做芯片时的不安：那时团队还年轻，一块芯片能不能成功，心里没底，整个核心团队还曾一起去灵隐寺烧香。在余凯的记忆里，这一路大部分时间都充满泥泞，高光时刻极少，而且稍纵即逝。
9 月 15 日下午，在上海临港的地平线大厦，我们见证了这一里程碑的出货仪式。地平线第 1,500 万颗芯片搭载在一辆一汽-大众 ID. AURA T6 上，地平线创始人兼 CEO 余凯也成为了这辆车的车主。
在随后 42 号车库等多家媒体和余凯博士的对话中，他给出了一个关于行业终局的判断：全球自动驾驶核心技术供应商，最终可能只剩两到三家；车企则可能有 80% 选择与供应商合作，20% 坚持垂直自研。他开了个玩笑：「现在每个主机厂都觉得自己是那 20%。」
地平线为这两类车企准备了不同的合作方式：卖芯片和软件，也向自研车企提供技术授权。余凯希望，地平线能够成为智能汽车时代的开放计算平台。
余凯分享了一组辅助驾驶芯片市场份额的数据：在自主品牌 ADAS 市场中，地平线的份额从 2022 年的 3.7% 升至 2026 年上半年的 50.0%，约为第二名 Mobileye 的两倍。同期，Mobileye 仅从 26.1% 小幅降至 25.1%，瑞萨、赛灵思和德州仪器的份额则明显收缩。
在自主品牌城区 NOA 市场，地平线的份额从 2025 年的 17.9% 升至今年上半年的 22.8%，排名第二，低于英伟达的 39.4%。余凯的目标是，明年做到这个市场的第一。
地平线今年最重要的产品 HSD 同样也有新进展，余凯透露 HSD 2.1 即将推出，包括全场景倒车等新功能，车辆开进死胡同后可以倒车脱困。
此外，HSD 还将于年内搭载某头部新能源大厂量产，余凯说这是「全球最大的新能源车厂」。可以推测，HSD 即将量产上车比亚迪。
谈到辅助驾驶的体验，余凯信心十足：「大家随便试驾，任何一款 HSD 的车型，它的能力都不输于 30 万以上的豪华车。」
不过，在谈到能否向消费者收取订阅费，他给出了另一把尺子：辅助驾驶「没有给司机真正兜底」，现阶段买辅助驾驶还是买断一项配置。在他看来，要让用户持续订阅，技术得先好到能真正替人开车，达到 L4 的能力。
以下为 42 号车库与业内多家媒体和地平线创始人兼 CEO 余凯对话的主要内容，略经编辑。
10 万级车型，怎样用上更好的辅助驾驶？
问：供应商方案与车企自研方案，未来会是什么关系？
余凯： 我始终认为，行业终局一定会收敛。可能 80% 的主机厂会跟供应商合作，20% 塔尖的车厂会垂直自研。
我这么说，其实任何一个主机厂都不得罪，因为每个主机厂都觉得自己是那 20%。每个主机厂都应该有自己的梦想，希望掌握核心技术，我认为这值得鼓励。
从产业规律看，一开始没有成熟的供应商体系，产业分工既不专业，也不高效，这时候垂直自研可能掌握先机。但产业走到中后期，供应商的分工开始出现，也出现了更加专业、更加高效的玩家。这时候，开放合作的分工往往更有效率。
移动时代也是一样，后来有了 ARM 加安卓的模式。你看苹果，它的芯片指令集也是 ARM 的指令集。所以我认为，开放分工会是主流，垂直自研会是极少数非常顶尖的厂家坚持的事情。
问：城区 NOA 下探到 10 万级燃油 SUV，怎样在成本压力下保证性能？
余凯： 靠技术。地平线不做低质量的降本，我们要给客户提供更具成本竞争力的整体方案。
比如征程 6M，算力是 128 TOPS，属于中等算力。我们不会为了给客户降本，就把芯片变成一个低价产品去卖。我们做的是通过软件、硬件的联合优化，在有竞争力的成本结构上，做出别人用几百 TOPS 算力才能做到的性能。
我说的内卷，是在一个边界内进行同质化竞争，靠低质量的降价。我们要做的是通过技术拓展边界，让客户获得更高的价值、更具竞争力的成本结构，同时地平线自己也能获利。
我刚刚讲的燃油车型，马上要发布了，暂时先不说，大家可以去体验一下。我认为，它的城区 NOA 比现在很多 30 万元以上的车型还好，却能让只能买 11 万元车型的老百姓享受到。这就是我们工作的意义，通过技术进步，让最好的技术能够人人可享。
问：你心目中的「智驾平权」，最终应该是什么样？
余凯： 我还是拿移动通信的发展打个比方。过去不同价位的手机，通信能力有很大的差别。到了 4G，视频变得流畅，从入门级到高端机都开始用 4G，后来才有了各种各样的应用。
我认为目前的智能驾驶也有点像那个阶段。高端车型有城区 NOA，低端车型可能连辅助驾驶都没有，中间还有前视一体机、高速 NOA 等不同层次。
如果自动驾驶在某个时间点突然变得非常好、非常流畅，我觉得连入门车型都会标配。那才是一个拐点。
我们还要继续努力、继续往前推。我认为，当人的注意力不需要再放在开车这件事情上，可以去做其他事情的时候，大家就很难拒绝这样的功能了。
问：在辅助驾驶阶段，消费者会愿意为订阅付费吗？
余凯： 我觉得需要技术做得足够好。
现在还处在辅助驾驶阶段，你又没有给司机真正兜底。这其实就是车的一个配置，无论标配还是选配，你买这个配置，付这个钱。
如果未来有一个机器人给你开车，你打专车也要付钱，那么按月或者按里程付费，我觉得是很自然的事情。所以我认为终究有一天会有订阅收费，但自动驾驶要先做得足够好。
问：与大众合作，你们从整车厂身上学到了什么？
余凯： 德国的工业体系对质量、对安全的要求，我们在合作过程中学到了很多。包括测试、版本迭代、软件准出，以及硬件的质量测试体系，他们都做得很仔细、很严格。
我们从来不觉得自己到汽车行业来是一个颠覆者，我们觉得自己是一个同行者。我们有强的地方，人家也有强的地方，天然就应该抱着开放合作、双向奔赴的心态。
合作过程中，我们也发现大众的底盘确实很好，调校、稳定性、延迟，这里面有他们的功底。这会反映在自动驾驶的体验上。
延迟很关键。你稍微晚一点，处理就可能不安全，为了补偿又去重刹，用户体验就不好。我觉得车开起来是否舒服、面对突发路况是否从容，跟智驾系统和整车的集成有关系。
从卖芯片，到进入车企的自研体系
问：与英伟达等供应商相比，你希望地平线靠什么建立优势？
余凯： 我觉得要弱化一下我们要超过谁，更重要的是成为谁。地平线希望成为汽车时代的开放计算平台。
这些年我们一直在打造两种商业模式。一种是 Wintel，就是 PC 时代 Windows 和 Intel 的模式，提供硬件平台和软件平台，支持很多 PC 厂家。
另一种是移动时代的 ARM 加安卓。ARM 定义开放的硬件标准，安卓定义开放的软件标准。我们把它叫作 AA 模式。
对应到地平线，一种是直接卖芯片、卖软件；另一种是提供芯片和软件的 IP 技术授权。技术授权更加开放，适合希望自己掌握核心技术能力、坚持自研的车厂。
直接提供芯片和软件的方式，我认为适合 80% 的主机厂。它们的核心是整合零部件和供应商的技术，面向整车推出产品。
问：技术授权会怎样改变地平线的市场空间？
余凯： 今天讲的 1,500 万颗芯片方案出货，主要来自第一种模式。我们也在打造第二种 IP 授权模式。
第一种模式带来的是直接市场份额；第二种模式让我们进一步站在有自研能力的主机厂后面，带来扩展的市场份额。
我希望把这两部分加在一起，地平线能够成为未来汽车时代计算平台的定义者，像微软，或者 ARM 和安卓扮演的角色。这不仅是面向中国，也是面向全世界的汽车行业。
过去我们走的是「农村包围城市」的道路，从小算力开始，再到中算力、大算力。如果看大算力的份额，我们今年大概是第二名，我希望明年是第一，还需要继续努力。
问：这次提到的头部新能源车厂，本身也非常重视自研。HSD 是怎样与它达成合作的？
余凯： 我们跟这些头部玩家的合作都非常长期。地平线有开放的合作模式，不管车厂是供应商战略还是自研战略，我们都能合作。
我们要打造最硬的科技，同时有最柔软的身段，所以会跟各种厂商长期保持合作关系。具体的可以私下再聊。
问：客户越来越多，项目越来越多，会不会导致工程投入不断增加，出现规模不经济？
余凯： 我们的收入有两块，一块是直接卖芯片和软件，一块是技术授权。人力服务的收入占比很低。
「最软的身段」怎样支持客户？通过技术的 IP 授权。我们跟硬件、软件领域的很多合作伙伴一起合作，直接的人力工程服务通过合作伙伴来做，地平线专注于底层技术平台。
我今年讲过，地平线 95% 的出货都通过合作伙伴。比如跟大众的合作，中间也有合作伙伴。
我们在全球拿到订单，有些市场自己都没去过，怎么做到的？也是通过合作伙伴。
功能越来越接近，供应商为什么还会继续收敛？
问：如果消费者越来越难感受到辅助驾驶的差异，核心技术供应商还靠什么竞争？
余凯： 有一类技术，它高度收敛、难以差异化，但又非常难做。自动驾驶和手机基带就有这样的特点。
手机通信是在开放世界里工作的，没有剧本。在地广人稀的农村，在高楼林立的陆家嘴，在地铁里，都会遇到不同的干扰。你要保证不同时间、不同地点，通信都是流畅的，没有断点，这件事很难。
自动驾驶也是在开放世界里工作，完全没有剧本。它要让车从 A 到 B，做到流畅、安全、没有断点，也很难。
我估计到最后，全世界做自动驾驶核心技术的供应商可能不会超过两到三家，也会高度收敛。
问：现在不少智驾人才流向具身智能，你怎么看？
余凯： 一方面，这是自然的。地平线的英文名字一直叫 Horizon Robotics，我们认为迈向机器人时代，第一站一定是把智能驾驶做好。在智能驾驶里得到充分锻炼的人才，下一站去具身智能，很自然。
另一方面，也说明智能驾驶行业已经高度收敛。行业早期会涌现很多新公司，现在已经开始收敛。未来，无论主机厂自研还是第三方科技公司，玩家都会越来越少，人才也会流向下一站。
我认为地平线处在一个比较好的状态。行业开始出现拐点，走向自然增长、良性增长。我们就专注于自己的事情，把每一代产品做好，把每一个车型交付好，不需要说新的故事。
若干年前，智能驾驶也是不断出现新公司的状态，美国出现过，中国也出现过。现在基本收敛了。
问：地平线已经与全球大车企合作。你觉得怎样才算真正进入全球汽车产业？
余凯： 我们已经跟大众、丰田等全球汽车集团合作，证明了自己有实力跟全球领先的车厂一起量产。
合作过程中是你中有我、我中有你，我们向他们学习，他们也向我们学习。它不是一个单向输出的过程，我们已经成为全球生态里的一部分。
我们的战略定位、商业模式，让我们能在很多地方找到合作伙伴。只要长期坚持共赢和利他，我认为未来也会在全球市场受到尊敬。
很多人关心企业是不是赢得很炫，我们更关心地平线是不是能长期被大家认为有价值、能利他。一个企业健康地活得长，比活得炫重要得多。这样，合作伙伴也不会觉得你咄咄逼人，会觉得这是可以长久合作的企业。
海外有订单，但城区 NOA 还需要耐心
问：现在自主品牌车型都在出海，地平线如何判断海外辅助驾驶市场？
余凯： 出海长期肯定是个大事，但短期看，海外消费者的需求主要还是基础辅助驾驶。对于高阶市场，我们的战略是积极布局。
我们现在海外订单已经有 2,000 多万套。另一方面，全球车厂也会为未来的高阶辅助驾驶投入研发，我们可以通过授权模式，在研发阶段就支持它们；等到量产阶段，再通过直接出货获得收入。
不同阶段，我们有不同的商业模式和战略，去适应不同车厂的进度。
在中国，今年如果没有城区 NOA，车都不好意思卖了。我觉得海外达到这样的状态，可能还要五年。所以要积极布局，也要有长期耐心。
问：国内整车行业继续整合，你更希望看到分散还是集中的格局？
余凯： 当然越分散对我越好。但想这个也没用，该怎么发生就怎么发生。唯一能控制的，是我做什么事情、做得怎么样。
我觉得中国车厂不会收敛得那么快。这里涉及很多地方的投入，也涉及就业和工业产值，汽车行业太重要了。
问：舱驾融合会怎样改变地平线的产品？现在量产进展如何？
余凯： 我觉得舱驾融合是必然的，车载计算会走向中央计算，所有计算更加集中。星空预计今年 10 月开始量产，明年会有更大量的量产。它还有一个好处，就是省 DDR 内存。把两套 DDR 整合成一套，可以给车企省钱。
高光时刻极少，而且稍纵即逝
问：从第一颗芯片到 1,500 万颗，回头看，这段过程是什么样的？
余凯： 我们成立已经 11 年，是 2015 年成立的。我刚才台上说的九年，是九年前第一次来到临港。那个时候这里还是一片荒地，周围的楼都没有。从第一颗芯片到 1,500 万颗芯片方案出货，经历了很多挑战。大部分时间不是高光时刻，大部分时间都充满泥泞。
一开始，芯片团队也是很年轻的团队。当年走过来绝对是跌跌撞撞，有时做一块芯片，心里惴惴不安，整个核心团队还去灵隐寺烧香，不知道能不能成功。
征程 5 后来成功量产了，但外界也诟病它的 CPU 算力不够。我当时对外嘴硬，说因为在做端到端，未来不太需要那么多 CPU 算力。实际上就是自己嘴硬，因为那个时候买不起 ARM 的 IP。
高光时刻极少，而且稍纵即逝。前段时间有人问我，1,500 万颗芯片量产出货，你高兴吗？我说高兴，高兴了两秒钟，就翻篇了。
更难的挑战一定在后面，更难的事情永远接踵而至。毕竟我们在爬这么陡的坡。
问：现在 AI 很热，也有很多关于泡沫的讨论。地平线会被这些变化影响吗？
余凯： 我们不能有一种妄念，觉得地平线能把整个 AI 浪潮或者泡沫往回拽。修好自己的功课，已经很难得了。
地平线的价值观是八个字：成就客户，耐得寂寞。我们在战略选择上，往往去走比较冷门的道路。当年人工智能第一波大热，大家做人脸识别，我们做芯片；做自动驾驶，最热门的是 Robotaxi，我们做辅助驾驶。
我们今天也不是最亮、最红的，但享受这样的状态。这样会让我们更清醒，更能思考自己的产品节奏和核心战略。处在时代的漩涡中，让自己清醒其实很难。
今天每天睁眼，都是各种人工智能的消息呼啸而来，会感觉被裹挟着，也会焦虑，担心错过时代潮流。过去二十年，这种时刻从来没缺过。
但我觉得，没有什么事情会永远热到发紫，它总有周期。有的领域今天冷，明天可能热；有的今天热，明天可能冷。我们做不了所有功课，天下这么多机会，地平线也抓不住所有机会。
我们很幸运，正在做的事对人类有价值。临渊羡鱼，不如退而结网。把自己的功课修好，把地平线要取的经取好就够了。
问：在具身智能领域，地平线最终想扮演什么角色？
余凯： 我们不是因为 Robotics 现在热，才叫 Horizon Robotics。十一年前创立公司时，就叫这个名字。它已经蕴含了当年的初心和野心：做机器人时代的计算平台。
什么叫计算平台？就是硬件标准和软件标准的制定者，让全球机器人在这个标准之上发展。
第一步，我们要做汽车行业的计算平台。除了芯片，HSD 通过直接出货和 IP 授权合作，也希望成为软件标准。我们又从智驾走向座舱，推出星空。
当我们成为汽车行业计算标准的制定者以后，下一步再走向机器人。我们认为，汽车计算是通往未来机器人计算的必经之路。
我经常把汽车产业和手机产业做类比。手机把计算、移动通信、传感器小型化等技术做到了规模大、成本低，这些技术红利才让物联网得以广泛发展。我认为，汽车也会通向未来无处不在的泛机器人。
至少到我退休的时候，我希望地平线成为全球机器人行业计算标准的制定者，包括硬件，也包括软件。
