当“运动”二字越来越频繁地出现在电动车的宣传册上，真正能够让驾驶者在弯道里感受到乐趣的车型，却依旧屈指可数。欧宝这次没有满足于给Corsa换上大轮圈、贴一枚GSE徽标了事，而是从转向、悬挂、制动到底盘刚性全面动刀，甚至标配机械式前桥限滑差速器。
207千瓦、345牛·米、零百加速5.5秒只是账面数字，真正的问题是：面对超过1.6吨的车重，这台Corsa GSE能不能称得上一辆真正的纯电小钢炮？在维也纳周边公路与操控赛道上的第一轮试驾之后，答案已经相当明确。
怀疑精神嘛，本来就是新闻报道应有的基本态度；厂家告诉你的东西，不能什么都信。尤其是在所谓“运动型电动车”这件事上，更是如此。过去几年，他们到底给我们卖过多少号称“运动”的车型？真正能够达到这种要求的，却只有寥寥几款。首先让人想到的是Alpine A290，Abarth 600e在乡间公路上的表现同样可圈可点。
而在奥地利维也纳周边，以及Pachfurth Driving Camp驾驶营地完成第一次试驾之后，我们现在可以说：欢迎加入这个精英俱乐部，欧宝 Corsa GSE！
当然，如果他们只是往轮毂上硬塞几只更大的轮圈，再往尾门上贴一个徽标，我们绝不会得出这样的结论。对于GSE，欧宝显然真正深入到了问题的核心：底盘、转向、制动——所有能够对车辆动态表现产生影响的部分，都被重新摆上试验台，并进行了重新思考。
明显更硬、更刚
新的横向稳定杆提高了底盘的侧倾刚度；后桥弹簧刚度提升了29%，前桥更是提高了67%。除此之外，还有硬度更高的车轴衬套。到了实际道路上，这套设定带来的是一种虽然紧绷、直接，但对于一款运动型车型而言并不会令人感到不适的弹簧与减振器配合。
当路面的颠簸对悬挂系统形成冲击时，驾驶者能够在车内直接感受到，但GSE随即就会迅速恢复稳定，任何时候都不会陷入不安定的状态——这与很多为了所谓“运动”而被人为调得过硬的车型完全不同。
前不久，我们还刚刚在编辑部的走廊里讨论过这个话题：为什么电动车的转向总是这么该死的缺乏感觉？结果啪的一下——仅仅几天之后，Corsa GSE就给我们上了一课。
原本表现就已经不错的Corsa转向系统，在GSE上进行了彻底的重新标定。新的转向节设定还使转向传动比得以从原来的16.2:1降低至如今的14.5:1。
转向系统与限滑差速器的默契配合
这种改变带来的效果，并不仅仅是在那个弯道密集到近乎夸张的操控赛道上才能感受到，即便是在乡间公路上，差异同样十分明显。非常舒服的转向中心位置感，再加上紧实但又不过分沉重的转向力矩，让我们始终能够获得一种车辆尽在掌控之中的感觉，同时还能得到关于转向角度的精准信息。
而且，GSE在路感反馈方面也毫不吝啬。在出弯时，它会通过那只抓握感出色、采用打孔真皮/Alcantara材质包覆的方向盘，非常细致地告诉我们，标配的机械式前桥限滑差速器此刻究竟在做些什么。
而大多数时候，它所做的事情，就是牢牢抓住地面，把Corsa从弯道里拽出去。因为即便车重已经超过1.6吨，它却几乎不知道什么叫作转向不足。
当“电流”突然有了拉力赛的味道
这一切最终带来的结果就是：当我们在赛道上完成六圈高速驾驶之后，甚至根本不想下车。上一次让我们在一辆运动型电动车里产生这种感觉的，还是现代汽车IONIQ 5 N。不过后者凭借模拟换挡和运动声浪，在这方面投入的功夫显然又属于完全不同的级别。
GSE同样提供运动声浪，不过它走的是一种更加低调、不扰人的路线。那是一种轻微而低沉浑厚的嗡鸣声——当然，前提是你自己想听。
你还得愿意做另外一件事，为一辆小型车至少掏出39900欧元。Alpine A290的价格与它相差不大，但动力却明显低于GSE的281马力。而且，它也无法做到在5.5秒内从静止加速至100公里/小时。
综合来看，欧宝用Corsa GSE打造出了一辆贯彻得相当彻底的纯电小钢炮，并让它用上了漂亮的18 英寸轮圈，转向系统与底盘之间的配合极为出色。它的价格的确不低，但至少，你花出去的钱能够换回相应的东西。
