舱驾一体正在经历一场从概念喧嚣到价值落地的转身。
根据高工智能汽车研究院监测数据，2025年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配舱驾一体计算单元交付156.36万辆，同比增长49.93%，覆盖特斯拉、蔚来（含乐道、萤火虫）、小鹏、小米、零跑、吉利、岚图、极狐等品牌。2026年1-6月，这一数字已突破90万辆，同比增速攀升至60%。
然而，舱驾一体爆发式增长的背后，量产车型的真实体验却参差不齐。目前，市场上已有的“舱行泊一体”方案普遍为Two Box或One board(Two SoC)方案，而单芯片舱驾一体方案则面临算力分配不合理导致体验打折等痛点。比如在复杂的晚高峰或极限工况下开启智驾体验时，座舱明显卡顿、屏幕掉帧，用户体验大打折扣。
过去几年，全行业一窝蜂涌向舱驾一体，从芯片厂商到Tier1，从车厂到算法公司，各方纷纷入局，但却很少有人认真回答一个最基本的问题：舱驾一体到底应该做什么功能、解决什么问题？是单芯片的技术稀缺，还是产品定义的平衡与清晰？
近期，奇瑞风云T7的上市，给出了一个“反直觉”的样本。这款10万级纯电SUV首发搭载德赛西威ICPS01E舱驾一体解决方案，以单芯片原生架构，不仅实现了极致的“存算一体”与“内存共享”，还实现了全场景自适应高速NOA、300+自动泊车以及座舱交互体验等全方位优异体验。即便是在拥堵、环岛等极高负载场景下，依然可以做到舱驾双优体验。
这正是德赛西威对舱驾一体的核心定义：舱驾一体的本质不是把两套系统强行组合在一颗芯片上，而是一套原生设计、全栈协同、算力全局调度的智能化底座。这底座的目标市场不是高端赛道，而是8至15万元的最大公约数市场，功能锚定APA+高速NOA+不降级座舱的黄金三角。
01
舱驾一体的「概念泡沫」
长期以来，智能汽车的座舱域与智驾域采用双芯片分布式架构，这一模式不仅造成硬件冗余、数据传输延迟、单车成本高企等现实痛点，更因座舱系统和智驾系统相互独立、无法深度协同，严重制约了汽车智能化体验的升级。
近几年，各大主机厂和Tier1争相推动舱驾融合方案的量产上车。但截至目前为止，市场上大多数的舱驾融合产品仍停留在“软件层面的简单协同”，并且普遍陷入了三种典型误区：
其一，「功能联动」被当成了「舱驾一体」。不少量产车型仅停留在语音指令触发智驾开关的层面，座舱与智驾在系统底层依然各自为政，谈不上真正的融合。
其二，「A+B拼接」取代了「全栈通盘设计」。目前，市场大多数舱驾一体方案都是由“A厂传感器+B厂域控+C厂算法+D厂生态”的散装拼凑模式整合而成，各方都有各自的KPI，底层系统不打通，导致了严重的“跨企内耗”与资源抢夺，整体体验很难保障。
其三，也是最根本的——「算力压榨」取代了「算力分配」。在有限的单芯片算力上，不少舱驾一体方案尚未具备完善的跨域动态算力调度能力，或在产品定义阶段将算力资源向智驾一端严重倾斜，最终造成智驾性能受限，或使座舱体验出现肉眼可见的倒退。
德赛西威执行副总裁李乐乐认为，舱驾一体的核心矛盾不是“算力够不够”，而是“算力怎么分”，同时产品定义要想清楚「座舱要做到什么程度、智驾要做到什么程度」。
德赛西威基于高通SA8775P平台打造的ICPS01E平台，其底层逻辑正是：确保座舱不低于8155级别的行业标准体验，在此前提下将剩余算力精准配置给智驾功能，实现双端同步稳定。
02
破解8-15万车型智能化普及的不可能三角
德赛西威对舱驾一体的市场定位有着清晰的判断：单芯片舱驾一体产品，应当定位在相对入门级、但规模量最大的座舱+智驾配置区间，性能刚好对应市场的「最大公约数」。这个最大公约数，就是8-15万元车型的主流配置需求。
根据《高工智能汽车研究院》数据显示，2025年，中国市场（不含进出口）8-15万元级别乘用车全年新车交付量在309.27万左右，但该价位车型同时标配高速NOA和8155座舱功能的渗透率仅有1.44%。
与之形成明显对比的是单项配置的普及程度。同期，8-15万元价位车型ADAS及辅助驾驶搭载率已经达到73.32%，基于高通骁龙8155平台的智能座舱搭载率超过33%，而中国市场乘用车前装标配NOA渗透率也已经突破了25%。
当ADAS搭载率超过73%、8155座舱渗透率突破33%，而两者同时搭载率仅有1.68%——这个巨大的“剪刀差”，便是舱驾一体巨大的增量市场空间。德赛西威执行副总裁李乐乐表示，8-15万车型的购车群体对成本高度敏感，传统「8155+独立智驾芯片」的双芯片方案BOM压力越来越大，车企急需一种既能升级体验、又能控制成本的智能化普及路径。
“这正是单芯片舱驾一体方案的最佳切入点。”李乐乐表示，尤其是组合辅助驾驶、AEB等法规出台后，车企既要满足法规要求，又要满足智驾普及需求，面临成本、法规、开发周期的不可能三角。“单芯片舱驾一体方案，更适合解决这个不可能三角。”
事实上，这一拐点信号已经非常明确。根据《高工智能汽车研究院》数据显示，中国市场乘用车同时搭载智能座舱和NOA功能的搭载量正在快速提升。其中，10-15万元价格区间车型搭载8155座舱+NOA功能占比正在经历爆发式增长，从2024年的0.01%飙升至2025年的54.62%，而2026年上半年进一步攀升至62.97%，同时10万以下价格区间车型的搭载占比也从0提升至1.33%。
总体来看，整个8-15万元价格区间车型正处于智能化升级的临界点。《高工智能汽车研究院》认为，未来五年，8-15万元车型市场将是舱驾一体最大的增量市场。而德赛西威ICPS01E平台的单芯片舱驾一体，核心能力包含成熟的高速NOA、体验可靠的APA，以及基于高通8155及以上算力芯片打造的座舱系统，无疑精准覆盖了8万–15万元车型的智能化升级需求。
据了解，用一颗芯片同时解决多屏仪表、泊车、高速NOA、AEB等全部功能，单是硬件成本，便比传统双芯片方案便宜数百元甚至近千元。同时，在内存供应紧缺、价格飙升的背景下，舱驾一体方案还大幅节省了DDR内存。
根据《高工智能汽车研究院》预测，伴随着高性价比舱驾一体方案的产业化落地，装车量将快速提升。到2030年，舱驾一体前装渗透率有望突破40%，累计搭载量预计将突破1900万辆，仅域控硬件市场需求规模超过700亿元。
700亿元的市场空间已经清晰，但机会只属于同时具备全栈技术能力和正确产品定义的企业。
03
全栈能力如何重新定义「舱驾一体」
德赛西威是行业内少有的同时覆盖传感器（摄像头、4D毫米波雷达）、域控制器、智驾算法和座舱软件的全栈供应商，并且拥有算法工具链、跨平台适配等自研能力。这种全栈能力不是简单的“什么都做”，而是意味着可以从底层通盘考虑资源分配。
在底层架构上，德赛西威确立了两条铁律。第一条：座舱性能不低于8155行业标配，绝不为了智驾而倒退。第二条：在守住座舱基线的前提下，将剩余资源合理分配给智驾，实现双优而非双妥协。
为此，德赛西威ICPS01E原生舱驾一体架构采用“硬隔离”策略：CPU核心、内存带宽、GPU、AI算力四种关键资源全部按固定配额分配，不做存在安全风险的动态争夺。比如智驾用固定的核心和算力，座舱用固定的核心和算力，从物理层面杜绝了"智驾抢座舱资源导致卡顿"的可能性。
操作系统层面同样做了隔离：座舱运行安卓系统（COM安全等级），智驾运行QNX系统（ASIL D功能安全等级）。这意味着，即便座舱出现黑屏、卡顿，也不会影响智驾的功能安全。
总体来看，在物理硬隔离与操作系统软隔离的双重保障下，依托ICPS01E平台 “一芯双智、舱驾双优”的原生架构，德赛西威凭借软硬垂直整合能力，搭建了精细化的算力调度体系，在死守智驾安全底线的同时，最大化平衡座舱体验，彻底解决了行业单芯片“顾安全丢体验、顾体验丢稳定”的通病，具体落地为四大核心工程优势：
第一，统一共享内存，彻底解决画面错位、目标闪现问题。传统双芯片方案需要跨设备传输数据，必然会产生明显延迟与时序偏差。德赛西威ICPS01E原生架构无需数据二次传输、二次转发，智驾识别到的车道、障碍物、行人、非机动车等全部原始感知数据，可直接同步共享给座舱SR渲染模块。从根源上消除数据时差，让车辆侧向30–40米范围内的高危动态目标，实现“智驾识别瞬间、画面同步显示”，彻底杜绝SR画面滞后、目标闪烁、画面错位等影响行车安全与用户体验的问题。
第二，智能分级算力调度，复杂高负载工况不卡顿、不掉帧。方案建立了严苛的任务优先级规则：智驾行车安全永远为绝对最高优先级，优先保障自动驾驶决策、控制核心算力不被挤占。在此基础上，为SR实景渲染、车载大模型交互预留专属算力带宽，杜绝资源无序争抢。面对晚高峰拥堵、环岛绕行、人车密集等极限高负载场景，系统会自动收缩、暂停后台非关键次要任务，将核心算力集中供给智驾运行与SR画面渲染，保障侧向远距离高危目标持续高频刷新，全程画面流畅不冻结、不跳帧，智驾性能全程稳定不降级。
第三，精细化分级渲染，减少算力浪费、提升安全渲染精度。摒弃行业普遍的全车场景无差别全局渲染模式，避免大量算力浪费在无效远景场景。方案采用“重点优先、按需适配”的渲染逻辑，集中算力资源精准绘制车身周边动态车辆、行人等高风险目标，最大限度保障行车场景的可视化精度与实时性；对远处远景、静态景物自动适配降低算力消耗。同时打通智驾与座舱数据接口，剔除重复解码、重复计算等冗余操作，大幅降低整机运行负荷，让有限的芯片算力精准服务核心场景。
第四，大模型分时切片运算，高负载下语音交互依旧丝滑跟手。车载大模型场景理解、语音问答无需持续占用芯片峰值算力，彻底规避了传统方案“智驾高负载、语音就卡顿”的通病。系统利用智驾高频运算过程中的微秒级空闲间隙，对大模型推理任务进行分片穿插执行，全程不挤占、不损耗智驾安全算力冗余。即便在复杂路况、智驾满负荷运转的极限场景下，依旧能快速响应驾驶员语音指令，交互反馈及时精准，彻底解决高负载工况下语音迟滞、交互失灵的问题。
综上，德赛西威ICPS01E平台的破局点在于不靠盲目堆砌高算力参数，而是依靠原生一体化架构、共享内存设计和精细化的算力调度逻辑，搭建了一套安全优先、体验均衡的资源体系。在极限复杂路况下，既能死守智驾安全运行底线，又能保证SR实景渲染同步精准、大模型交互流畅，真正实现了单芯片架构下智驾、座舱双体验不妥协、双优不降级。
目前，德赛西威ICPS01E平台的单芯片舱驾一体方案已经在奇瑞上面实现量产交付。在智驾高负荷运行的极端工况下，上述四层资源调度法则协同生效，确保座舱体验不出现肉眼可感知的降级。
此外，依托单芯片统一内存，德赛西威还实现了“同源数据采集”和“一键数据回传”。用户遇到问题时只需按一下按键，系统即可秒级打包并上传包含环视视频、车辆控制、感知数据、驾驶员介入在内的完整运行日志，且所有数据时序绝对对齐。这对于算法迭代和OTA优化的价值是实质性的——研发团队可以"像素级"复现问题场景，大幅缩短从发现问题到OTA修复的闭环周期。
04
结语：合规，才是舱驾一体“双优”的终极裁判
舱驾一体的市场竞争，正在从“有没有”迈向“好不好”的深水区。
目前，AEB、组合辅助驾驶新国标等强制法规的出台，均对感知系统的全天候感知能力提出了硬性要求。比如即将于2027年1月1日实施的（GB 47955-2026）对领航组合辅助驾驶（NOA）提出了系统级场景验证要求，要求必须在限速130kph工况下真正通过施工改道、事故车、纸箱、水马等复杂场景。
这意味着，舱驾一体方案不能只拼参数表上的TOPS算力，更要拼复杂工况下的感知完备性和体验稳定性。
这正是德赛西威“双优”标准的真正含义：座舱不降级，是用户体验的底线；智驾合规通过强标场景，是产品量产的门槛。两者缺一不可。
据了解，德赛西威基于7V3R(4D)（7颗摄像头+1颗4D前向雷达+2颗毫米波雷达）传感器组合方案已在强标摸底测试中交出高分答卷：130km/h 时速下通过了施工改道（NOA事故工况）、事故车、纸箱、水马等复杂场景，目标检出距离相比3D雷达方案提升50至100米。具备三维空见成像与高密度点云输出能力的4D毫米波雷达，既可以弥补纯视觉方案环境适应性差的缺陷，也可以有效对冲激光雷达在恶劣天气下的性能衰减，同时相比激光雷达具备显著的成本优势。这也是8-15万元车型补齐感知安全冗余、合规落地高阶辅助驾驶的最优解。
更重要的是，区别于多数仅适配国内法规、出海需重新改版的行业方案，德赛西威这套舱驾一体系统实现了国内海外统一配置、统一标准、统一体验，可同时满足国内新国标、海外多个国家辅助驾驶法规要求，具备极强的全球合规适配能力。
当前，8-15万元家用车型已成为中国汽车出口的核心主力，迎来了规模化出海的黄金窗口期，但海外严苛的智驾安全法规、场景验证标准等，成为众多车企智能化出海的核心壁垒。多数经济型智能化方案因合规体系不完善、场景验证不达标，无法实现全球化布局。
德赛西威这套全栈自研的舱驾一体解决方案，从底层架构、感知逻辑、功能安全、场景验证全维度对标全球主流法规体系，无需针对海外市场进行大规模硬件改版、算法重构与二次开发，无疑大幅降低了车企出海的研发成本、缩短量产周期。在行业同质化算力堆砌、体验内卷的当下，可落地、可合规、可全球化复制的“全球同配”能力，不再是加分项，而是舱驾一体方案长期竞争的核心护城河，助力8-15万主流车型实现智能化能力的全域出海、全域落地。
从算力硬隔离到操作系统软隔离，从四层资源调度法则到4D毫米波雷达的感知冗余，德赛西威基于全栈能力打造的舱驾一体方案，本质上是在做一件事：把法规的“及格线”变成用户体验的“起跑线”。凭借对成本、法规、体验三角的精准平衡，这套方案无疑给行业提供了一套可量产、可普及的“黄金解法”。
