曾经被视作续航解药的NCM811高镍三元锂电池，正在乘用车市场逐步边缘化，532以及4.5‑3.5‑2这类中低镍配比三元材料市场份额持续走高，这场配方迭代并非单纯追求更高能量密度，而是行业在安全、寿命、制造成本之间重新寻找平衡点的结果。NCM811镍占比达到80%，单体能量密度能够做到250‑300Wh/kg，理论上可以带来更长续航，但镍含量抬升的同时，热稳定性显著下滑，热失控起始温度约215℃，对比NCM532的253℃低出接近40℃，电芯受到挤压、高温工况下更容易触发剧烈分解，释放氧气加剧燃烧风险。循环寿命同样存在短板，常规测试条件下，811电芯循环1000次容量保持率大约70%，而532体系可以维持在85%上下，高镍晶体结构在反复充放电过程容易产生微裂纹、颗粒粉化，造成内阻持续抬升，车辆使用中后期衰减速度更快。
很多人误以为811可以减少钴金属使用从而压低总成本，现实量产环节却并非如此。高镍正极材料对生产环境要求严苛，需要严格的无水无氧车间，工艺管控成本远高于中低镍三元，表面包覆、元素掺杂等改良手段，又会进一步吃掉材料端省下的成本，想要发挥811的安全底线，电池包热管理、BMS保护策略也要同步升级，整车端配套成本不降反升。反观532、4.5‑3.5‑2这类新主流配方，适度下调镍占比，提高锰、钴配比，锰元素稳固晶格结构，钴保障循环与导电性能，单体能量密度回落至210‑240Wh/kg，足够满足市面上绝大多数家用车型续航诉求，热稳定性、循环寿命得到明显改善，生产工艺成熟，良率更高，整车电池包不需要过度堆砌散热硬件，综合BOM成本更可控。
磷酸铁锂大规模普及，也间接压缩811的生存空间。过去车企只有依靠811才能实现600公里以上续航，如今磷酸铁锂、中低镍三元组合，已经可以覆盖大部分家用车续航区间，811的续航优势被大幅稀释，其安全短板被不断放大。当然811并未彻底消失，依旧少量用于追求极限续航的高端车型，但已经不再是行业普适方案。
这场技术路线转变告诉市场，动力电池比拼的从来不是单一维度的纸面参数。当消费者越来越重视电池全生命周期可靠性，车企不再一味追逐单体能量密度，532与4.5‑3.5‑2三元的崛起，正是产业从盲目冲高回归务实工程逻辑的最好证明。
