当小米在加速发力时，越来越多头部车企却在加速退出。
这段文字所说的是，长期以来在汽车技术上特别敏感又充满争议的增程。在小米澎程N70和N90上市发布会前的9月6日，小米打出了“认为增程大有可为”的宣传口径，之后是理想汽车发言支持，大意为“增程不是路线之争，而是解决真实场景的选择”。
逻辑学里有个特别经典的案例是，遗产悖论（Legacy Paradox）。指的是，事物在鼎盛期时，公众只看它现实表现，很少讨论它本身；但当整体光环褪去、主流预期下行，反而被拿出来大规模重新讨论、重新定义价值，甚至挖掘出新的使用场景。
从2025年开始，增程已经明确进入下行期这是销量数字上的既定事实，如果复盘2026年上半年的表现，纯电进入爆发增长期、增程进入加速下行期也已成既定事实。但进入2026年下半年开始，又有一系列的新玩家开始用新技术来争抢增程的销量基盘。最新的趋势是，越来越多头部大车企在加速退出、放弃、边缘化增程。
集体扎堆加速变道，这是一种趋势
就在小米澎程新车上市的同期，吉利汽车、长城汽车陆续放出了最新的新车以及油电混动技术。
只从动力技术形式来看，吉利星越L PLUS带来了基于2.0T混动发电机、3DHT，以类似于插电混动技术结构而来的新i-HEV技术，按发布会口径，其百公里油耗为4.75L。
长城汽车则是亮出了魏牌全新高山的新版本信息，新版本高山8将推出HEV油电混动版本，同样也是使用2.0T混动专用发动机，并会配上长城的Hi4技术。不过目前，长城并未对电池容量、车辆动力参数、油耗数据等方面给出数据。
只是单纯从技术角度来进行讨论的话，结论其实非常清晰。增程的劣势不变，即当动力电池进入低电量区间时，它的燃油利用率对比其他所有动力形式都是最低，而且这也几乎是明确的技术天花板，因为发动机受全球的各种环保法规越管越严，已经几十年间没有了实质性的技术代际升级和进步。
另外，先进发动机技术也很难从外界进行采购，这个技术法宝都是燃油车时代各家车企用几十年甚至超百年的积累最终打磨出来的安身立命之本。所以，新势力里没有任意一家企业，能够在增程器方面有什么明显的建树。
增程的优势则在于，现在随着电池像小米一样越做越大，以及电驱和BMS等像理想一样在进行新一轮迭代，它在销售过程中很多时候是可以说服非限购城市里犹豫是否要买纯电车的人群的。小米澎程N70的Max版本CLTC纯电续航505公里，售价23.99万元，这对于特斯拉Model Y的入门版本人群是可以有所吸引的，毕竟后轮驱动版的CLTC续航数字也只有593公里，指导价则在26.35万元。
不过，当上述的这些对上新一轮的油电混动时，增程的优势会有所消退。首先在于油耗，以小米澎程N70为例，其入门的Pro版车重最轻，为2.453吨，官方馈电油耗数据5.7L/100公里，Max自重2.561吨，馈电油耗数据也来到了6.1L/100公里。
就算我们不考虑，实际的使用过程中，各种增程技术的车型高速路段行驶馈电油耗在实测中都很难低于8.5L/100公里这样的结论。5.7L的油耗数据，是比星越L PLUS的2.0T i-HEV有代际差距的，其为4.75L/100公里。另外，按目前已经公布的数据，星越L PLUS的自重不过在2吨上下，比小米澎程轻了400公斤，相当于少了6个成年人。
且，再进一步折算具体使用成本的话，因为增程车型需要同时对燃油和电池两套系统进行保养，这一定程度冲抵了电费单价低的优势。如果是家中没有交流电慢充桩的话，增程和油电混动之间并没有使用成本上的实质性差距。
至于空调自由这种传统优势，也是一样被冲抵。因为由中国品牌所带起来的新一轮油电混动技术，它们本质上都是基于插混而来的新物种，是以电驱动为主的，不是和丰田THS等日系混动那样的以油为主。
换言之，差别最大的一点就是，动力电池容量更大，所以可以实现空调自由。另外再看，吉利和长城的新一轮交卷，都带有激光雷达，带有空气悬挂、智能辅助驾驶、智能座舱、车内的一键成床和后排贵妃榻等等，甚至还能有后轮转向等等配置。
所以局面就是，原本增程车和新势力比较领先的概念，新的油电混动技术车型都能做得到。而且除了上述的关键点之外，油混车型在实际的销售过程中还会有一个杀招，就是价格。
新能源车上最大的成本人尽皆知，就是动力电池，如今随着增程车型把电池越做越大、续航越做越长，其本身的单车毛利率也是受到压制的。那么再看油电混动，以吉利进行分析，目前在售的星越L i-HEV版本指导价14.57-15.98万元，终端优惠后的裸车价多在13-14万元。再看插混技术的吉利银河M9，它的指导价18.38万-26.98万元，终端优惠后的裸车价多在17-25万元。
星越L PLUS定位于中型SUV，如果是按照常理来进行推测，它的定价是在紧凑级的星越L和中大型的银河M9之间，也就大概率是16-18万元之间起售。
所以，尽管很多人说小米澎程N70的Pro版本已经有了当年小米1999元手机那样的视觉冲击力，但对上同尺寸的油电混动对手，目测还是要有3-5万元的差价。3-5万元，这对于消费者的决策，影响很大。
另一个趋势是，智驾辅助也争不下去了
其实，除了吉利、长城之外，还有更多的头部主流车企在推进自己的油电混动战略。
长安，是最早投放产品的，目前价格最入门的表现已经做到了10万元内就能买到最新混动的紧凑级SUV，长安CS55PLUS的1.5T蓝鲸超擎版指导价区间为9.89-11.79万元。简言之，新一轮由中国车企所带来的油电混动技术，已经在价格上打破了之前日系车的价格定义体系。
而且最重要的一点是，其实在紧凑级到中型这个基盘最大的市场里，增程几乎是无法施展拳脚的。动力电池不能做大，否则成本控制不住，还会挤压车辆其他的配置，造成产品营销短板，卖不出去。省油能力即比不上插混，也比不上油混，甚至比不上发动机直接驱动。
众多车企加速抽离增程技术的另一个主要原则则在于，君子不立危墙之下。当一个市场明显遭遇趋势性下滑时，多数时候是会犹如人类挡不住历史的车轮那样。
2021年-2024年，增程技术车型逐渐成为市场的宠儿，年度同比增速都在100%以上。但进入2025年，同比增速进入个位数，且从2025年7月开始，发生同比下滑。
进入2026年上半年，20-40万元的三个价格带里，增程的市场份额都在明显下滑，反而是插混有增长，纯电车型大幅度增长。最终，1-6月的累计销量里，增程同比下滑13.1%。
所以说，增程有可为这句话没什么问题，它还是能满足很多不适合纯电的地区。但增程大有可为里面的大，到底有多大，从大市场环境里来看，似乎并不成立。
另外，我们还能发现另一个结构性的变化，正在促成车企转回到根本性的动力技术之战。即，智能驾驶辅助的争斗因为遭遇实质性的玻璃天花板，只能等到L3级法规和商用之后再起波澜。
从2025年下半年开始，释放的一系列最新政策里，都开始将禁止夸大辅助驾驶能力、与自动驾驶进行明确区分等列为了监管项目。甚至，最新的政策里也直接点明了下一阶段的风向，自动驾驶更是要严管夸大宣传。
本质上，目前的L2++级技术，不论是车企自研还是依靠外部供应商，亦或是与供应商协同研发，在技术路线的选择上已经高度同质化。都是基于端到端，辅助强化训练和世界模型，只是在硬件的选择和企业效率上有所不同罢了。不论是蔚来的NOP世界模型新版本成功崛起，还是越来越多搭载Momenta和地平线HSD的新技术车型投入市场，都让最早先发技术的车企，不再拥有断层领先的局面。
写在最后
只要是把时间维度拉的稍微差一点，你就会发现，太阳底下并没有太多新鲜事。
汽车这行，哪怕是有了自动驾驶，最终运行规律也和之前140年没有特别实质性的差距。这个规律就是，当时代和需求率先发生变化时，确实有一些企业能更早的收获红利，比如之前的理想汽车。但，一切总会从最初的单点争夺战，比如增程VS纯电VS其他，或者是智驾VS非智驾，演变到体系上的争夺战，品牌、体系、驱动、耐久、品质等等缺一不可。
至于越来越多车企扎堆开始抽离增程，其实毫不令人意外。增程有点像马谡的故事，只要是拥有完整的插混技术，那增程很简单。只要是拥有完整的纯电技术，那做增程也一样很简单。无非是，先赚钱还是后赚钱的选择问题。
