麦肯锡在2026年发布了一篇名为《汽车研发：电动汽车平台开发正加速推进》的报告，专注分析电动汽车平台研发成本，并将“人怎样被组织和使用”视为核心差别。
报告认为中国车企有更扁平，以工程师为主导的组织架构，车企工作偏向系统集成而非单一成果，中国车企采用更多仿真和数值验证来替代物理原型制作，再加上中国工程师的工作时长，最终估算，如果将中国车企的基准设为1，那么德国传统车企需要3到4倍的成本才能开发出来。
时间是竞争的底线，速度是产品的生命。
差不多同一时间，被麦肯锡视为将时间效率利用到极致的中国汽车行业，正陷入了一场关于“速成车”的风波。
如何看待“快”这个字
什么叫速成车？按照当前的理解，是部分车企为抢占市场，把整车开发周期从传统的36个月以上压到18个月左右，删掉耐久测试、极限工况验证，直接推向市场的车。
速度也是中国车企攻城略地的核心竞争力。2026年上半年，国内上市新车超600款，日均3.5款——同期手机新机型185款，汽车上新速度是手机的3倍。
奔驰说，框出来的，是车。测出来的，才是实力。
宝马把碰撞实验室和风洞做到视频里启动群嘲模式。
在平面广告鼎盛时期，我们经常看到奔驰和宝马这对斗了近百年的冤家互怼，但两个冤家隔空为了同一个概念发声实在罕见。
快，这个字放在汽车行业，是弱者的遮羞布，还是强者的斗兽场？
提效率，是汽车工业的轮回
快的背后是惨烈的竞争，上半年行业利润1954亿元，同比下滑20%，利润率只有3.8%。何志奇算过账——一款新车研发投入10亿以上、开发周期至少两年，可热度窗口期撑不过3个月。
3个月，没有大卖，约等于离场。
整个行业进入了囚徒困境，没人敢于先慢下来。
代价是召回，上半年汽车召回公告50个，总量约165万辆，其中自主品牌召回30.8万辆，同比暴涨681.2%。
下半年9家车企超过428万辆新能源被召回，缺陷是车内应急机械拉手，和内饰颜色太像，看不见、找不到。
时间不能全背锅，毕竟欧美经过全系列验证的成熟产品，也有烧机油、制动控制模块推杆的安装未达到规定扭矩、燃油泵叶轮的制造工艺瑕疵等问题而召回的过往案例。
但咱们必须把一个关键误区说清楚，“快”这个字在行业里，和“速成”是完全两个不同的物种。
以丰田为例，丰田的精益生产是效率的典范，或者可以被称为丰田生产方式，两大核心思想是“自动化”和“Just In Time”。
产线上，在必要的时间，按照必要的数量生产必要的物品。
这是提升生产效率，扩大产量，降低成本。
研发上，丰田TPS扩展到方方面面，“TPS的宗旨正包含了让所有工作人员都尽量去做有效工作的意图”，并将它视为核心指标。
与之对应的，是将流程优化与供应链整合，将一汽丰田、广汽丰田及比亚迪丰田的研发整合至“丰田智能电动汽车研发中心”（IEM by TOYOTA），决策权从日本名古屋转移至中国，通过“全链条本地化”战略重构研发体系，由4位中国本土工程师主导包括卡罗拉在内的核心研发，目标之一是将基于e-TNGA平台的新车开发周期从20个月压缩至12个月。
所以，快也可以是提效率。
在提效率上，欧美日才是真正的鼻祖。
柴火饭还是电饭煲
按照德国的叙事，德国工程师每周工作35小时，是“高福利叠加高效率”的象征，工作少不代表产出少，工作时间短，但每一分钟都无比高效。
故而业内普遍认为，德国员工的生产效率远超东欧同行，但背后负担的是更高的成本。
奥纬咨询（Oliver Wyman）做过一篇针对全球250家整车厂的深度测算，经分析核验，德国的单车劳动力成本高达3307美元，高居全球榜首，相比之下，中国仅为585至597美元，尚不及德国的五分之一。
这并非单纯的工资水平差异，而是效率上的差别。
按照传统德国模式，研发中心、工程部门分属不同区域，还有散落欧洲各地的供应商，一个产品缺陷反馈周期需要以周来计算，而在中国，软件工程师可以在车间现场写代码，发现问题直接转身和产线工程师沟通。
以及通过软件定义汽车（SDV）流程与软硬件解耦，整车研发周期缩短约30%，成本优化40%。
按照麦肯锡的说法，中国车企在开发过程中大量使用仿真和数字验证来替代物理原型制作，而传统车企则基于历史经验和保守法规物理测试，中国软件工程师写出来的域控制器驱动，可以被布置在平台下所有车型，而德国底盘工程师三个月调的底盘悬架参数，成果只能用于一款车。
中国车企和特斯拉拥有更多的软件工程师，所以产出拥有更高数量级的可复用价值。
岚图CEO卢放的比喻就很贴切：“这就像柴火做饭和电饭锅做饭，饭都能熟，电饭锅只是效率更高。”
德国机械工程师调出的柴火饭的确口感略好，但耐不住中国电饭煲烧饭快啊。
欧洲人也喜欢搞虚拟验证
中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为：“研发周期缩短，与技术赋能密切相关。仿真技术、平台化开发、模块化设计的应用，确实切实提升了开发效率、降低了研发成本。有车企搭建模块化平台，兼容油车、纯电、混动多种动力形式，研发周期大幅缩短。”
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪同样给出定义：“并行工程、数字化开发带来的周期缩短，属于技术进步带来的效率升级，是行业正常迭代。”
也就是说，效率的提升，是让每一分钟的验证都更有含金量。速成的本质，是让每一分钟的验证都变成表演。
并非所有的快都是速成，同样的18个月周期，一家企业用它跑完了完整验证流程，这就是高效车；另一家企业用同样的时间，却跳过了验证流程，这才是速成车。
我们不能把两种快混为一谈，搞得一些认认真真做验证提速的企业，跟投机者一起挨骂。
以及最关键的是，虚拟验证也不能作为被攻击的手段，因为这其实也是欧美车企努力的方向。
拿保时捷来说，它就在加大在驾驶模拟器领域的投入。目标是尽早获取对各种全新数字功能的主观反馈。
“通过实时逼真的驾驶物理模拟，结合适当的虚拟测试道路，驾驶模拟器能够提供真实的驾驶体验。驾驶员能够感受到方向盘的力矩，并在模拟器上的虚拟驾驶测试中体验车辆是否会在制动时出现失控等情况。通过获得的数据，开发人员可以尽早开始为特定车辆优化 ESP 功能，从而显著缩短开发周期。”
上文引用自保时捷官网，对应的文章首次发表于《保时捷工程杂志》2024年第2期。
沃尔沃在调校S60底盘的过程中，引入超跑厂家才使用的Vi-Grade底盘模拟器，它能模拟各种路况，用精准数据帮助沃尔沃工程师提升车辆操控性。
沃尔沃甚至在2020年还开发了一个“终极驾驶模拟器”，利用领先的实时3D开发平台Unity和芬兰虚拟和混合现实专家Varjo的尖端技术，可以在虚拟条件下开发更安全的汽车。
奔驰也没落下。
以前，奔驰必须等供应商交付最终硬件样品才能开始测试，但vTesting平台可以在物理硬件可用之前，就完成对供应商的完整软件栈进行早期测试，供应商也得以高效且高可靠性地依托平台开展集成和验收测试，快速获取测试结果，显著加快开发周期并提升整体协作效率。
堵住“速成”黑洞
当然，数字仿真、平台复用、同步工程等先进的技术引入，都可以提高研发效率，但这替代不了真实的道路测试。
仿真验证，是创新，是答题的必要环节，但不能用它直接输出答案。
8月26日，国新办“十五五”新型工业化新闻发布会，里面提及“严禁未经充分测试验证的产品进入市场。”
今年1月，工信部修订《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，2027年1月1日起施行，强化研发生产能力和产品可靠性要求。
7月，全国汽车标准化技术委员会征求意见，把纯电、插混、燃料电池车的可靠性行驶试验里程，统一提到不低于3万公里，与燃油车对齐。
8月，工信部联合公安部、生态环境部、市场监管总局，启动为期一年的专项整治，聚焦生产一致性、可靠性、耐久性、新技术测试验证。
并且，检查方式强度从“计划抽查”升级成“突击检查全覆盖”。
中汽协同步发出倡议：坚决抵制非理性竞争，杜绝“伪创新”。
用真实的循环测算电池衰减，用里程去测算机械疲劳，用时间去测算材料老化。
市场不接受的，是省略验证的假快，市场愿意买单的，是用更好的方法把验证做得又快又足的高效。
“开发周期短不等于速成车，偷工减料删减测试，才是真正的速成车。”
麦肯锡的报告同样可以作为佐证。报告认为专注于新能源的新兴车企，能够靠组织方式和技术工具的重构，把从概念验证到上市的周期压缩到约24个月，比传统车企的36到48个月快了一倍。
所以，还是得看流程，有没有跑够该跑的路，有没有做足该做的试验。
