撰文 | 贾 可（轩辕矩阵CEO、《汽车商业评论》总编辑）
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
近日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，提出规范汽车企业境外定价和竞争行为，避免多频次、大幅度价格波动。不过，作为一份“供企业参考”的指导性文件，它能否真正遏制中国汽车在海外市场的低价竞争，仍有待观察。
在实际交易中，一些海外经销商已经将中国的出口退税纳入采购议价，提前从提车价格中予以扣除；部分中国出口商不仅未能真正获得出口退税带来的政策利益，还要承担退税到账周期造成的资金压力。当软性倡议难以改变企业行为时，是否需要通过调整出口退税建立硬约束？出口与出海之间的关系又该如何协调？
本文作者结合近两年来对东南亚、中东、中亚、欧洲、北非、北美和南美等十余个国家汽车市场的实地考察和行业访谈，提出适时降低并逐步取消乘用车整车出口退税的建议。文章观点鲜明，特刊发供行业讨论。
2026年8月24日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，并于9月1日正式对外发布。
文件要求企业建立以成本为基础、国际市场供求为导向的定价策略，不为获得不正当竞争优势扰乱市场秩序，并在制定境外市场建议零售价时，避免多频次、大幅度价格波动。
《指引》的出台说明，有关部门已经注意到中国汽车企业在海外相互压价、销售秩序混乱和品牌价值受损等风险。
但文件定位为供企业参考的一般性指导，没有配套直接处罚条款，也没有与出口资格、退税资格直接挂钩。它能够释放政策信号，却很难单独改变企业的成本结构和竞争行为。
与此同时，中国汽车出口仍在高速增长。按海关统计口径，2025年我国汽车整车出口约832万辆，销往200多个国家和地区，出口金额达到1424.6亿美元；全国出口退税总额为21337亿元，同比增长10.7%，相当于当年国内增值税收入的约三成。
笔者近两年来赴东南亚、中东、中亚、欧洲、北非、北美和南美等十余个国家实地考察海外汽车市场，一个结论越来越清晰：中国汽车在不少海外市场最直接的竞争对手，已经不是丰田、大众，而是另一个中国品牌。
中国汽车的价格优势首先来自技术进步、产业链效率和制造成本下降，这是真正的产业竞争力。但在部分竞争激烈的市场，较高出口退税率也形成了进一步降价的空间。调研发现，一些境外采购方已经将中国企业可能获得的退税纳入报价模型，并据此要求出口方让价。
当一项旨在增强中国企业竞争力的政策，其部分利益开始通过采购议价向境外渠道转移，就有必要重新审视它是否仍然适应中国汽车产业当前的发展阶段。
汽车出口退税为何需要重新评估
出口退税的国际通行原则，是实现出口商品间接税零税率，避免国内增值税进入出口价格。从税收制度本身看，它首先是一项税收中性安排，并不当然构成世界贸易组织意义上的出口补贴。
但在中国改革开放实践中，出口退税率也一直具有产业调节功能。1985年建立出口退税制度时，扩大出口、增加外汇收入是重要政策目标。加入世界贸易组织后，随着出口规模增长，出口退税逐步转向结构性调节：对部分高耗能、高污染和资源性产品降低或取消退税，对机电产品和高附加值产品则保持相对较高的退税率。
近年来，随着钢铁、铝材、光伏、电池等产业的发展阶段发生变化，相关产品的出口退税政策也在调整。光伏、电池产品退税率于2024年由13%降至9%；自2026年4月起，光伏产品增值税出口退税取消，电池产品退税率降至6%，并将于2027年取消。
这说明，出口退税率并非不能调整的永久制度，而是可以根据产业成熟度、国际竞争环境和国内政策目标动态变化的工具。
汽车产业同样到了需要重新评估的阶段。2025年，中国新能源汽车出口261.5万辆，同比增长103.7%。中国已经形成较为完整的电动化、智能化供应链，在动力电池、电子电气架构、整车开发周期、制造效率和产品迭代速度等方面建立了综合竞争优势。
中国汽车的海外竞争力，越来越来自技术、效率、规模和供应链能力。在这种情况下，继续对多数符合条件的乘用车整车维持较高出口退税率是否仍有必要，值得讨论。
退税形成的政策利益留给了谁
出口退税通过退还或抵减相关进项税额，使出口货物原则上不含国内增值税。但这项政策形成的价格利益最终由谁获得，仍取决于产业链各环节的议价能力。
在供不应求、出口企业定价能力较强时，退税形成的价格空间可能转化为企业利润，也可能被用于市场开拓、渠道建设和售后服务。但在国内产能充裕、出口主体增加、多个中国品牌在同一市场竞争的情况下，这部分空间很容易在价格谈判中被逐层让渡。
根据笔者对部分海外经销商和国内出口商的访谈，一些境外采购方已经将中国的出口退税视为出口商必然获得的“隐性折扣”。在与主机厂或出口商谈判提车价格时，他们会把预期退税纳入采购成本模型，并要求出口方降低报价。
名义上，退税退给了中国企业；实际上，其形成的部分价格利益在货物出口之前，已经通过采购议价向境外渠道转移。
并不是所有出口业务都存在这种情况，也不能把中国汽车的价格优势全部归因于退税。但在竞争激烈、出口方议价能力不足的市场，退税确实可能成为境外采购方进一步压价的依据。
一些受访出口商还反映，车辆采购、仓储、物流、保险和渠道费用都需要提前支付，退税则要经过报关、单证审核和税务申报等流程。退税到账周期一旦延长，企业还要承担资金占用和融资成本。
这就形成了一个值得警惕的局面：海外客户已经在提车价格中提前计算退税，国内出口商却仍要等待退税到账并承担垫资压力。部分一线出口商提出“退税不如不退”，并不是希望增加税负，而是希望出口主体能够回到更加清晰的税后报价基础上，减少海外买家利用退税政策反向压价的空间。
若仅以2025年整车出口金额和13%的名义税率作理论上限测算，所涉及的税收尺度可达千亿元级。但这并不等于汽车行业实际退税额，后者仍需根据具体税号、计税价格、进项税额和免抵退机制核算。
真正需要讨论的，不是退税在法律上是不是补贴，而是其形成的价格空间是否仍然主要服务于中国企业的长期能力建设。如果相当一部分政策利益通过价格竞争向海外渠道转移，退税政策的实际效果就需要重新评估。
软性指引之后，需要硬性政策调整
《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》提出规范境外定价、促销、宣传和渠道管理，避免频繁、大幅度价格波动。其政策方向十分明确，但由于文件定位为“供企业参考”，且没有配套直接处罚条款，实际效果仍主要依赖企业自律和政策引导。
相比之下，降低或取消整车出口退税将直接作用于企业的成本、现金流和报价。一旦退税率调整，企业就必须重新核算出口价格，重新评估以价换量策略的收益和风险。
必须承认，取消出口退税意味着相关整车出口不再适用原有增值税退（免）税安排，其经济效果相当于提高出口税负。因此，这项调整必须具有明确的产业政策依据，并设置合理的退坡节奏和过渡期，不能把取消退税简单理解为没有成本的行业治理工具。
《指引》改变的是企业预期，退税调整改变的是企业账本。前者解决行为倡导问题，后者解决激励机制问题。两者可以配合使用：指引负责明确竞争和合规导向，退税调整负责改变低价竞争的经济条件。
当然，取消退税并不意味着海外价格竞争会自动消失。企业仍可能通过压缩利润、要求供应商降价或者增加渠道补贴继续争夺市场。因此，退税调整不是治理海外竞争的全部，但它能够改变企业继续降价的边际条件，是比一般性倡议更直接的政策工具。
改善贸易环境的战略主动权
调整汽车出口退税，不仅是治理中国品牌海外低价竞争的内部政策工具，也关系中国汽车产业面对贸易保护主义时的战略主动权。
2024年10月，欧盟对中国产纯电动汽车征收最高35.3%的额外反补贴税，叠加10%的基础关税，综合税率最高达到45.3%。2026年，欧盟进一步建立价格承诺申报机制，并在个别企业、个别车型上接受最低进口价格承诺。
这意味着，在部分价格承诺个案中，中国汽车企业面对的条件已经不再局限于关税和最低价格，还可能涉及进口数量和本地投资等要求，未来贸易约束工具存在进一步综合化的趋势。
按照世界贸易组织规则，出口商品适用间接税零税率，原则上属于国际通行的税收安排，并不当然构成违规出口补贴。欧美针对中国电动汽车采取的反补贴措施，主要指向低息贷款、土地、原材料和其他要素支持，取消出口退税并不能从法律上直接消除相关调查和关税。
但是，法律属性与国际政治叙事并不是一回事。在当前贸易问题日益政治化的背景下，“出口退税”很容易被国外政治力量包装成“中国政府资助企业低价出口”的证据，成为保护主义政策动员和舆论传播的现成标签。
因此，降低并逐步取消部分乘用车整车出口退税，虽然不能换来欧美自动取消贸易壁垒，却可以减少一个容易被外界攻击的政策标签，同时降低退税形成的价格利益向境外渠道过度转移的风险。这也有助于减少出口退税被外部包装为“中国财政支持低价扩张”的空间，并为中国在价格承诺、关税安排和本地投资等谈判中争取更多回旋余地。
从这个意义上说，调整出口退税不是在外部压力下被动退让，而是主动调整政策工具、改善国际竞争环境。与其等到贸易壁垒不断加码后被迫改变，不如提前完成政策转向，把主动权掌握在自己手中。
出口与出海：退税调整将改变什么
如果乘用车整车出口退税率在短期内一次性归零，必然给整车出口带来较大压力。对于高度依赖CBU整车出口、议价能力有限、利润率较低的企业和贸易商，退税政策突然变化可能导致部分已经报价或签约的订单出现亏损，汽车出口增速也可能阶段性放缓。
因此，取消方向可以一次明确，但税率退出需要分步实施，为企业调整报价、履行合同和转换经营模式留出必要时间。
整车出口增速下降，并不必然意味着中国汽车出海力度下降。出口主要是汽车在国内生产，再以商品贸易方式销往海外；出海则包括海外研发、本地生产、供应链建设、渠道运营、金融服务、售后体系和品牌经营。出口是出海的重要组成部分，但不能成为出海的全部。
在关税较高、物流成本较大、本地化要求严格的市场，海外生产将逐步替代一部分国内整车出口。关键不在于国内是否少出口了一辆整车，而在于中国汽车产业在全球价值链中保留了什么。
如果海外工厂使用来自中国的关键零部件、生产装备、软件系统、工程服务和管理标准，核心研发、关键技术、品牌管理和全球供应链中枢仍然留在国内，那么减少一部分整车出口，可能换来更多零部件、装备、软件和技术服务出口。这不是简单的产业流失，而是出口结构升级。
反过来，如果海外建厂演变为研发、核心制造、关键零部件和供应链整体外移，国内只剩下品牌和资本平台，那么出海就可能带来产业空心化风险。
因此，政策既不能为了维持整车出口数量而阻止企业海外本地化，也不能把所有海外建厂都视为天然正确。更合理的方向，是推动中国汽车从单纯整车贸易，转向海外本地制造与国内核心供应链输出并行：国内继续保有研发、关键技术、高价值零部件、先进生产装备和全球管理中枢，海外承担贴近市场的整车制造、适应性开发、渠道服务和必要的本地供应链建设。
从整车出口转向全球化经营需要时间。企业重新调整海外报价、渠道合同、国内供应链安排和本地化生产布局，都不可能在短期内完成；海外工厂从规划、审批、建设到正式投产通常也需要数年。因此，退税政策应当一次公布完整退出路线，分阶段执行具体税率，使政策节奏与企业经营模式调整及重点市场产能落地相匹配，避免整车出口成本突然上升、海外经营能力又无法及时承接的市场“真空期”。
退税调整还会带来行业分化。主要依赖低价转售、退税资金和短期价差的出口业务，盈利空间将明显收窄；已经形成品牌、渠道和售后体系的企业，则会更加重视海外利润和长期经营能力。
但政策目标不能简单理解为淘汰中小出口商。部分中小企业承担着市场开拓、渠道创新和细分市场服务功能。需要改变的是严重依赖低价、售后缺位、扰乱渠道秩序的经营模式，而不是按照企业规模简单划分支持与限制对象。
未来衡量中国汽车国际化，不能只看出口多少万辆车，还要看中国企业在全球获得了多少收入和利润，形成了多少品牌溢价，带动了多少零部件、装备、软件和技术服务出口，以及多少全球价值最终回流国内。
政策建议
基于上述分析，建议如下：
第一，分步推进，先降后取消。光伏退税从13%降至9%再到归零，历时不到两年。汽车可循此路径：先将乘用车整车出口退税率从13%下调至9%，观察半年至一年市场反应后再进一步降至5%或完全取消。给予企业合理的调整窗口期，避免"一刀切"带来的供应链震荡。
第二，差异化处理。对新能源整车和传统燃油整车可设定不同的调整节奏。新能源整车竞争力远超传统燃油车，可优先取消退税；传统燃油车可保留更长的过渡期。
第三，将节省的财政资源精准再投入。每年节省的上千亿元退税支出，应定向用于三个方向：支持车企海外本地化建厂的低息贷款和政策性保险；加大固态电池、碳化硅芯片、高阶智驾等前沿核心技术的研发投入；以及补贴国内消费市场，对冲出口调整可能引发的国内产能释放压力。
第四，配套完善海外投资便利化机制。取消退税的同时，应加速推进对外投资审批简化、外汇管制放宽、海外员工签证便利化等配套措施，降低企业"走进去"的制度性摩擦成本。
出口退税制度在中国制造业崛起的40年中功不可没。但政策工具的价值，恰恰在于它能随产业的成熟而退出。光伏退了，钢铁退了，锂电退了。汽车，不应例外。
13%的退税，在过去是拉动出口的引擎，在当前已变成固化低价内卷的温床。取消它，不是削弱中国汽车出海的竞争力，而是逼出更高维度的竞争力——从价格战走向价值战，从贸易出口走向全球化运营。
这是中国汽车出海必须完成的一次转折。主动转折，好过被动转折。
