“我们就要进入到决赛最残酷的阶段，就是接下来三五年，整个汽车行业最后的player差不多就会尘埃落定了。”
前两天，李斌在2026中国首席经济学家复旦管院科创论坛上，再次预言了中国汽车终局之战，并把汽车行业的“决赛期”，框定在了3~5年之间。
事实上，自今年以来，我们也确实看到了汽车行业各种“惨淡”景象：内卷、价格战……尤其是在大环境影响下，汽车市场需求萎缩，导致整个汽车产业链条承压。
根据乘联会数据，1~6月国内汽车市场累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%；批发1254.7万辆，同比下滑5.7%；而出口规模却大幅增长，达425.2万辆，同比增长71%。
很显然，中国汽车市场的组成结构，正在发生变化。尽管市场蛋糕并没有消失，但是已经从“增量竞争”变成了“淘汰竞争”。
过去中国车企争夺的是国内市场，而现在则需要更深远的布局，无论是技术，还是发展战略，车企们都必须把手伸得更远，转向存量用户和全球市场的红海。
面对这一现状，蔚来、理想、小鹏、零跑，这四家老牌造车新势力，站在了同一个十字路口。
早期新能源汽车时代，我们往往是以销量论英雄，哪怕是现在，大家依旧给造车新势力们划定了一条及格线——月销3万台。
但相对于销量的多少，各家车企对技术能力的应用，依旧是行稳致远的关键。
随着新能源汽车时代的来临，高配置、智能化早已不再是少数品牌的特权。尤其是在“技术平权”的议题上，零跑、小鹏这两家造车新势力，绝对称得上是“先驱者”。
技术平权：
零跑向左，小鹏向右
零跑通过全域自研，以规模效应换取普惠。始终坚持“好而不贵”的造车理念，让零跑在一众造车新势力中，后来者居上。刚刚过去的7月份，零跑单月交付101267台新车，成为国内首个月销破10万的造车新势力品牌。
这当然离不开全域自研的“方法论”，但零跑并非全部都做，其技术能力更优先服务于降本，比如：整车电子电气架构、电池BMS、电驱系统这些直接影响成本与整车体验的核心部件，选择自主研发；内外饰等成熟供应链环节，则交由外部供应商完成。
而这套模式，也进一步支撑起了零跑的“技术平权”。
零跑没有把激光雷达、高阶智驾、中央域控、800V快充等功能配置锁在高端车型上，而是把过去25万以上才能拿到的体验，下放到10~15万主流车型区间，甚至10万以下的车型都能配备上满血的高阶智驾。
十一年的品价比之路，让零跑的口碑持续发酵，进而为其带来了品牌向上的契机。零跑D19月销破万，就是一个明显信号，技术平权下的零跑，不仅规模不断变大，边界不断外扩，品牌也在这股强劲动能推动下开启向上之旅。
然而有推崇，就少不了质疑。尤其是在造血能力、品牌提升方面，坊间关于零跑的杂音，同样不少。不否认，零跑的品牌力究竟能否得到更多高端用户的认可，依旧是个未知数。但零跑的财报，已经可以证明很多东西。
2026年上半年财报显示，零跑实现营业收入381.1亿元，净利润2.1亿元，达成连续三个半年度盈利，二季度毛利率环比提升至12.6%。即便其中有10.9个亿的收益，主要来自碳积分交易及相关补贴，但零跑能算过来这个账，这本身就是一种“强大”。
相对比而言，小鹏同样是在深耕技术，却走上了一条不同于零跑的路。
过去，小鹏最明显的标签就是“科技”“智驾”，甚至号称最像特斯拉的造车新势力；哪怕是现在，小鹏依旧在坚持算法、大模型的全栈自研，不断追求智驾体验的代差，试图靠着技术壁垒，争取到更多的品牌溢价。
但现实比较割裂的一点在于，各种智驾技术加持下的MONA系列，反而比小鹏主品牌系列车型，卖得更加火爆。小鹏变得越来越不像小鹏。
据统计，今年上半年，小鹏集团合计交付165977台新车。其中小鹏MONA M03上半年交付 6.23 万台，占集团总交付 37.5%；小鹏P7+、G6、X9、GX等多款主品牌车型加在一起，交付约10.37万台。
可以预见，随着小鹏MONA L03的产能爬坡，MONA系列车型将会进一步提升销量占比。而MONA之所以卖得好，究其原因，还是因为定价低；但另一方面，高阶智驾的下放，也撬动了更多年轻消费者。
至于品牌形象，或许不必太过纠结是MONA卖得好，还是小鹏主品牌系列车型卖得好，两者都是小鹏，是小鹏的一体两面。而现在更重要的是，让MONA把品牌总销量带动起来，以进一步摊薄高额的研发成本。
此外，大家所担心的小鹏“不务正业”，花冤枉钱去搞人形机器人一事，现在也出现了转机。据称，小鹏机器人业务现在已经融到了“热钱”，超9亿美元融资，投后估值超63亿美元，刷新中国具身智能行业单轮私募股权融资纪录。
尽管小鹏Q2季度财报显示还在亏钱，但接踵而至的好消息，确实可以打消不少的顾虑。
总而言之，零跑坚定“规模效率”，小鹏赌“技术溢价”，这两种技术自研、技术平权的走向，并没有完全意义上的对错之分。
但必须明确的一点，技术平权下，自研并不等于胜利，自研能否转化为销量、毛利、现金流，才是生存的第一道门槛。
蔚来、理想
都是纯电的忠实拥趸
今年中国汽车市场有个十分明显的转向，那就是纯电汽车市场一枝独秀、销量不断攀升，而混动、增程、燃油车市场却都在下滑。很显然，“纯电是必答题”已经成为现实。
作为全球唯二的纯电车企，关于纯电赛道，或许没有人比蔚来更具发言权。而做纯电，蔚来的逻辑其实很直接：既然认定纯电是终局，那就把终局需要的基础设施，提前做出来。
从第一款车型开始，蔚来就坚定押注纯电，并围绕换电模式，建立了一套区别于传统车企的补能体系。
总的来说，换电的价值并不只是“几分钟补电”，而是通过换电站、电池资产、标准化电池包，以及运营体系，解决纯电时代最核心的补能问题。
这是蔚来最难被复制的壁垒之一，也是蔚来近年来最大的投入。而现在，这份重资产、重投入，也有了托底。
8月，蔚来能源与武汉光谷交通集团完成首批36座充换电站交付，武汉全部存量换电站资产划归地方国资持有，蔚来保留运营权，落地“国资持有、蔚来运营”新模式。
相信在不久的将来，“国资持有、蔚来运营”的换电新模式会全面铺开；到了那时，换电构筑的独特补能护城河，会给蔚来带来更加稳固的高端品牌力。
当然，如果乐道、萤火虫的销量能够再往上冲一冲，进而用更多的销量带动盈利提升，那就更好了。
有意思的是，尽管理想总是和蔚来“吵吵闹闹”，目前来看，他们两家在纯电的重视程度上，却是出奇的一致。
过去几年，增程帮助理想精准地抓住了中高端家庭用户的需求，让理想赚得盆满钵满。更重要的是，理想并没有单纯依靠动力形式，而是通过大空间、智能化和家庭场景，建立起了非常强的用户心智。
这是理想转向纯电后最大的优势，但也是最大的考验。因为没有人能够说清楚，用户认可的究竟是“理想”，还是“理想的增程”？
如果用户购买理想，是因为认可其家庭用户品牌，那么这种心智绝对可以进一步迁移到纯电赛道；但如果用户选择理想的核心原因是“没有续航焦虑”，那么进入纯电市场后，理想就必须重新证明自己。
很显然，理想的纯电转型，并不是简单增加几款纯电车型，而是要重新接受三电技术、补能效率、产品定价，以及成本控制的考验。
不久前，李想官宣9月2日新一代理想MEGA发布，并声称：“我们坚定地选择原创，MEGA独一无二的造型就是我们的答案。”
作为理想的首款纯电车型，MEGA被推崇、被网暴、被召回……高光过、低谷过，各种各样的事情经历了一个遍。而这也恰恰印证了理想的纯电之路——过去的品牌力、用户心智，不等于纯电市场的通行证，产品、补能、成本、质量把控等，缺一不可。
只剩3年窗口期
谁会被甩下车？
回到本文一开始李斌所说的“3~5年决赛期”，过去，车企可以靠一款爆款车型、一个领先技术，甚至一轮融资赢得时间；但进入淘汰赛之后，单点优势已经不足以支撑企业的长期生存。
毫不夸张地说，哪怕是蔚来、小鹏、理想、零跑这四家看似已经企稳的造车新势力，也面临着被甩下车的风险。
稳定的销量底盘、健康的现金流、持续改善的盈利能力，已经成为车企的生存基础。如果你还是在月销3万台徘徊，那么你很危险；如果你依旧不能盈利而且窟窿越来越大，那你同样危险。
不必空谈什么 “研发投入”。
技术本身不代表先进，只有真正转化为产品，才能体现价值；产品不代表胜利，只有转化为实打实的销量，才算获得市场认可；销量也不等于最终答案，只有实现可持续的利润才是成功。
这也是蔚来、理想、小鹏、零跑依旧需要继续证明自己的原因。
零跑需要证明，规模效率能够持续转化成品牌向上的能力。
小鹏需要证明，技术优势能够真正形成品牌溢价和商业回报。
蔚来需要证明，换电和高端品牌构筑的重资产壁垒一定坚不可摧。
理想则需要证明，增程时代积累的用户心智，可以顺利跨越到纯电时代。
至于人形机器人、Robotaxi等第二增长曲线，当然值得期待。但它们终究无法替代汽车主业的基本盘。
虽然蔚小理零已经确定集体入局人形机器人赛道，但真正的决赛，不是谁的故事讲得最大，谁就能一举夺魁；而是谁的商业模式，最先获得市场认证、跑通，才能活得更久、更好。
“技术—产品—销量—利润—现金流”这是一整个闭环，接下来的3年窗口期，是留给所有车企完成自我证明、实现这一闭环的最后时间。
而这，才是留给造车新势力们真正的终局之战。
