上周日晚上，结束了周末的短途出游，载着全家回到下小区地库坡道的时候，看到后脚跟着辆某品牌自主豪华大型SUV。待我泊车入位的时候，瞅见那辆车也正在往斜对面车位里倒呢。
“恭喜李总啊，换车那么果断呢？”“唉……么得办法才调呃！”
见到推门下来的正是车位的主人，小区隔壁楼栋的老李，笔者随口打趣道。却未曾想到，这位全无一般新车主的喜悦之情，反而带着几分愤懑。
后续的交流让笔者了解到，老李原来那台车遇上了“断网”问题。其原本驾驶的那台二线豪华品牌旗舰级SUV，由于采用的还是较早期的3G T-box，随着年初国内移动通讯提供商开始大规模终止3G网络服务，就此彻底断网。
不但十年前被视为豪车配置，曾经令许多车主艳羡的远程发动和功能控制彻底失效，就连事故后一键报警按钮彻底失灵。老李表示，其实问题年初就发现了，但是和经销商交涉后得到的答复是“车辆仍可正常行驶”“网络支持被关闭超出了企业自身控制范围”。
鉴于闹了大半年仍未取得进展，加之那台车也“有8~9年车龄了，实在不想操这个心了，所以趁着还有国补干脆卖了换个新的”。
▲ 连紧急呼叫的网都断了，实在有点过分了
“碰到赤佬了！阿拉八年前的旧手机还能联网，八年前的车居然断网……”从地库分手走回各自楼栋前，老李仍旧耿耿于怀：“希望新的这台，不会开几年又啥啥服务断了……”
老李的遭遇，对于笔者而言并不算新闻。唯一一点让人惊讶的是，在此之前并未料到，居然有身边的人会遇上。
大概今年1月份的时候，国内各大汽车论坛、车主社区，以及自媒体平台上，曾有相当规模的车主爆料，自己汽车的联网功能突然失效。后续的报道，说明了事件的原委。2017~2020年间生产的车型，正因基站停止3G网络支持而遭到非自愿地“退网”。
彼时在今年1月的时候，全国总计1200余万个移动通信基站中，4G与5G基站占比已达93%。3G时代，正随着基站关闭服务而走向历史。但有一大批老李这样的车主，也随着倒了霉。国内相当一部分2018年之前出厂，只搭载2G/3G车联网模块的初代网联汽车，纷纷失去了远程控制、车载实时导航、SOS紧急呼叫等功能。
值得讽刺的是，原本这些功能在十年前，曾经是被厂家和经销商作为核心卖点来推荐的。
但并不是所有“断网”车主遭遇到的，都是这种“不可抗力事件”。其中不乏一些令人无语的“商业风险”。
杭州交通91.8在月初的时候，曾经发过这么一篇报道——某豪华品牌车主，在车辆满3年时，收到了官方短信：远程启动、高德定制导航、L2辅助驾驶等核心功能因免费期结束而遭到停用。
并不是功能从此不能再用了，而是想要继续享受，就要付费。问询官方代理商后，得到的回答是：全套智驾互联包一年需花费约7000元，六年打包28000元。
▲ 实际上6年包还有折扣，而且力度不小。但问题在于，相当多的车主的使用感受，认为不值这个价
小三万的报价还只保六年，车主当然就不干了。然而问题在于，这些事先都写明到了购车合同条款内，于是其只能无奈吐槽：“当出花五十万，但好像买下的只是车身空壳……”
01
企业的良心——买车到底是买产品，还是买“服务”？
站在2026年第三季度末，所谓汽车产业正在经历百年未有之大变局的阐述，已经不会有任何人去质疑。然而五年前，当“百年未有之大变局”这个说法最初唱响时，鲜有人会追问一句——代价会由谁来承担？
IBM对软件定义汽车（SDV）的定义清晰地描述了这种变化——现代汽车不再只是机器，而是带轮子的计算机。这种架构上的革命，带来了三个不可逆的后果：代码量指数级膨胀、软件与服务收入占比飙升（目前占行业总营收15%，预计2035年将达到51%）。其最直接的结果就是，车辆生命周期的成本将会彻底重构。
先说网络支持的问题。工信部早在2019年就已明确2G/3G退网的技术方向，2021年“十四五”信息通信行业规划中明确提到了要“加快2G、3G网络退网”。
这实际上就指明了，整车企业在2017~2019年间依然大规模装车3G模块，是一种典型的“短视”操作。真正负责任的企业，早在2014~2015年代对后续车型进行最初规划时，就应当充分考量车辆物理寿命与支持体系的问题，预留足够的硬件冗余和技术接口。
不过，十一二年前支持4G网络的T-box，是个什么价格？说白了，断网事件的本质，在于企业搞成本控制玩过了头。毕竟，现代企业无论如何装扮自己，用话术来加以美化，其本质仍旧是一个对自身股东负责，以财务报表为绩效考核的商业机构。所以最终会有今天这个结果并不值得奇怪。
▲ 韩以2017年为事件点，彼时支持4G的T-box与仅支持3G的型号，价格相差也不过40元上下。但对于严控成本抠每一分利润的主机厂来说，属于“蚂蚁大腿也算肉”范畴。然而就是这40元的价差，却为不少车主在数年后挖下大坑
但问题在于，许多车辆失效的并不只是娱乐联网功能，其中包括SOS紧急呼叫、道路救援等安全功能。但主机厂和经销商用“网络服务停止非己方责任”这种表述来免责，即使合法合规，要万一有车主在无信号区出点什么意外搞出特大舆情，这个损失岂不是还得企业来背？
而豪车“功能锁闭”事件，则代表的是另一种问题。
几年前，是家整车企业都在嚷嚷，要搞SOA架构。其内核，就是通过全新的车辆电子电器架构，把车端的不同功能以及相应硬件的能力划分为不同的“服务”，并对每个服务组件的接口进行标准化封装。
借助SOA架构，整车制造商可以将智能汽车原生能力封装为标准化的服务接口，以服务的形式供应用层调用。
但问题在于，SOA架构的好处，并不只有方便OTA那么简单。正如其基本描述，它可以把车辆所有功能拆分开来。换而言之，这些功能是可以被一个个拿来进行收费的。
笔者相信，杭州交通91.8报道那位车主，当初在签署购车合同前，销售顾问是一定告诫过其网络服务只是限时免费，到期后要续费才能继续的。但问题在于，之前数十年的习惯已经让车主普遍认为汽车是一种“买定离手”的产品，是领到车只要车贷分期都正常还、各种税费也不拖欠、依法接受年检，就拥有了自己车辆的永久产权的。这一点有庞大的认知惯性在里面。
▲ 汽车电子电器架构SOA化好处多多，但有一点却值得万分警惕——那是真的可以做到刹车按次收费的
更何况，如果只是车载网络续费其实所有人并不反对。智能驾驶服务月包对大多数人来说也是可以商量的。但其他那些网络服务呢？甚至此前还有报道称，有一些主机厂实际动心思，将座椅通风、加热这些舒适功能，乃至于车辆后轮转向辅助、甚至刹车距离什么的都搞按月续费，这就多少有些骇人听闻了。
02
车主的理性——在拥抱变化中建立新的动态预期
面对科技的飞速奔跑，车主的心态也需要从传统的一锤子买卖向动态服务消费转变。毕竟，时代确实变了。
当然，这种转变，并非要求车主无条件接受企业的定价策略，而是建立一种更为理性、成熟的消费观。首要的，必须接受现代汽车需要不断更新这种客观规律。
一辆汽车车身结构设计寿命至少15年，但车机芯片的算力周期可能只有3~5年。车主需要理解，车辆的基础机械素质（如底盘、发动机、车身安全）是长期稳定的，但车机交互、辅助驾驶等功能会像手机系统一样，需要持续更新甚至面临迭代。
在购车时，应更关注车辆的机械素质和安全冗余，而非仅仅被炫酷的大屏和尚未成熟的期货功能所吸引。同时，要意识到4G退网已提上日程——国内4G网络2030年启动分阶段退网，2035年完成大规模频段清频，当下选车关注T-BOX是4G还是5G，就是关注十年后的自己。
此外，更要具备理性的维权意识。在签订购车合同时，车主应主动询问并明确记录：哪些功能是永久免费的？哪些服务有期限？流量资费标准如何？根据那位找到媒体倒苦水的车主说法，其不满的核心，“销售从头到尾没提过一个字‘三年之后怎么办’”，合同与说明书里也找不到“三年后需付费续费”的条款。
▲ 销售顾问也是为了“讨生活”，尤其是当前行业难么艰难。所以笔者这里就一句话——我们每个人自己，都是自身利益和安全的第一责任人
三年期限说短不短，但说长也真心不长。对于销售人员口头承诺的终身免费，务必落实到纸质合同或官方APP的权益列表中。而当遇到类似3G退网或企业单方变更服务条款时，要勇于依据《消费者权益保护法》维护自身权益——法律界人士明确指出，工信部早在多年前就公示了退网规划，车企明知技术趋势仍继续使用即将淘汰的模块，且未履行风险告知义务，涉嫌侵犯消费者的知情权，对于产品设计层面的适配缺陷，车企理应承担相应责任。
最后也是最重要的一点，这个时代我们每个人都应该培养一种“超前要适度，拒绝非必要焦虑”的科技产品使用心态。毕竟，目前正是电子产品以及软件技术的爆发式发展期，汽车也好手机也罢，今天的顶级配置，明天就可能成为标配甚至淘汰品。车主不必为每一次的技术迭代感到焦虑，也不必强求车辆的所有功能都必须永葆青春。
而对于那些核心功能，比如通讯模块、安全支持等等，在购车时就必须问清“十年后”的问题，并将其落实到具备法律效力的合同中。
03
结尾：路遥知马力，有担当的企业会被市场所铭记
当然，并非所有企业都在“断网”风波中选择了沉默或推诿。一个值得玩味的正面案例是安吉星（OnStar）。当北美市场在2024年因3G退网大规模关停服务时，通用汽车在中国市场却采取了截然不同的策略——持续推进现有用户的服务续约，并未盲目跟随北美节奏。这种“中外有别”的背后，是对中国车主实际用车周期的尊重。
安吉星在国内市场的持续运营证明，只要企业愿意承担硬件迭代的成本，老车主的权益就能得到保障。这不应是个例，而应成为行业共识。
然而，当下整车企业的一种普遍逻辑令人担忧：它们默认消费者的换车周期是5年，因此在规划技术路线时，往往只着眼于5年内的服务闭环。
但这种“计划性报废”的思维，忽略了汽车作为大宗消费品的本质属性。正如我们在地库遇到的老李，以及千万个像他一样的普通家庭，一辆车往往承载着十年甚至更久的生活轨迹。
对于绝大多数消费者而言，受限于经济能力与生活规划，5年一换车是难以承受之重，更是毫无必要地浪费。将“快速迭代”的压力单方面转嫁给消费者，既不符合主机厂的基本行业道德，更不利于自身品牌的树立。
汽车从机械产品加速迈进为电子复合体，这已是不可逆的产业事实。但技术的狂奔，不能以牺牲消费者的信任为代价。整车企业必须重新审视那个被刻意忽略的“十年之约”——在选型时预留冗余，在承诺时审慎克制，在退网时主动兜底。毕竟，一辆真正的好车，不该在基站撤网的那个夜晚，突然变成一个昂贵的机械空壳。
而对于我们车主，在拥抱“软件定义汽车”的同时，也需建立新的消费理性：既要理解科技迭代的客观规律，不必为每一次升级焦虑。同时也要擦亮眼睛，在购车时多问一句“十年后怎么办”，将核心权益落实到白纸黑字。
只有企业愿担责、车主够理性，我们才能在这个飞速变化的时代，真正安心地握紧方向盘，驶向更远的未来——笔者知道这种结尾陈述颇为俗套，但却是当今这个时代最客观的现实阐述。
