大众集团首席执行官、管理董事会主席奥博穆再度评价公司现状，其称大众汽车当前处境岌岌可危，正在遭遇品牌百年发展以来最严重的行业动荡！集团已全面启动降本自救方案，拟通过裁员、产能优化和盘活闲置工厂等方式稳住基本面。
用词相当犀利。
并且奥博穆明确了危机来源。
比如企业内部层面存在严重产能过剩问题，仅欧洲区域每年的汽车产能冗余即高达50万辆，传统燃油车产能与当下市场需求严重错配。外部原因则是中国新能源车企对大众汽车全球市场份额的挤压，是核心竞争压力来源；其次则是美国对华和欧洲汽车产业的关税壁垒，以及对供应链和能源成本波动，以及欧洲本身对于汽车行业日趋严格的监管政策。
话题再度引申到全球汽车产业的电动化转型。
在全球化程度最深的汽车产业之上，任何一种技术的转型都是需要足够温和的，是需要一个长周期的。因为从上游供应商企业到中游的整车企业，从内燃机到电动机，看似简单的转型却关联着数百万企业；放弃内燃机改用电动机，实际等同于直接和间接淘汰大批企业。那么如果不给这些企业留下充足的技术转型时间，可预见的则是快速产业转型带来的供应商企业倒闭潮，对于诸多深耕燃油车上百年的欧美企业而言，等来的只能是毁灭，对于相应国家而言也难免出现汽车产业工人的失业潮。
可是诸多汽车工业发达或较为发达的国家，其汽车产业工人的收入水平稳定处于中上游；可以说是其市场消费的生力军之一， 所以汽车产业工人的失业潮实际是一个难以接受的结果，那么产业转型则必然是需要温和的过渡期的。
但是中国汽车产业的转型节奏非常快，其依托于“举国体制”的优势，仅用十余年即构建出完善的电池、电机和电控产业链；虽然现阶段的电控单元核心的芯片进口依存度依然很高，在座舱和驾驶技术领域也依然高度依赖进口芯片，但是核心的电池已经有规模化的供应链，可以有效控制车辆的制造成本。
加之其余成本的优势，国产新能源汽车已经超越了“油电同价”的标准线，成批的打造出售价低于同级别燃油车的新能源汽车产品。
而欧美汽车产业还正处于产业转型的初级阶段，差异是显而易见的。
此时中国新能源汽车则能够以低廉的售价席卷全球汽车市场，这就是大众集团所讲到的“最严重的行业动荡。”
奥博穆没有危言耸听，全球汽车市场未来风云诡谲。
如果大众汽车集团的未来岌岌可危，甚至真的走到边缘；同时丰田、本田、日产、现代起亚、通用、福特、Stellantis等等汽车企业都在遭遇相同的动荡冲击，那么全球汽车市场的割裂则可能是难以避免的。要知道大众汽车集团2026年上半年依然是全球车企销量第二名，第一名是丰田，上述车企除本田以外均在前十名里。这些企业不仅承载了全球汽车市场的基本面，同时也为各自国家的GDP带来了巨大的贡献；所以其中任何一家车企对其国家而言都是不能够轻易倒下的，但如果在汽车产业电动化转型的阶段里被迫倒下或接近倒下，那么这些国家的汽车市场只会各自出现高筑壁垒的变化。
可以说是基本没有悬念的。
说穿了就是这些国家需要保护本国汽车产业，不论是打造燃油车还是新能源汽车，在这一点上实际没有例外。
同时其需要避免汽车产业出现失业潮，大众汽车的裁员计划不见得能落地。
然而从制造燃油车到制造电动汽车，必然会像福特汽车CEO所讲的那样：所需要的劳动力可减少40%！所以快速的汽车产业电动化是难免带来劳资冲突的，这是大众汽车集团乃至于诸多国际知名汽车企业及其所属国家都难以承担的结果，不是所有国家的产业工人在失业后都能领取到失业救助金，或者立即转向出行服务或者配送服务等领域去灵活就业的。
于是可预见的变化是需要行业感受到的，那就是如果汽车产业转型的节奏不加以调整的话，从大众集团到丰田汽车，再到通用福特等等企业，后续可能会接连的发出预警；进而出现大量国家对进口车设置高关税壁垒，各自闭关，造成全球汽车市场割裂，甚至引发更激烈的冲突的可能性。
拭目以待。
