2026年的8月，中国汽车市场暗流涌动，随着新能源与自主品牌渗透率的不断走高，这个市场越来越容不下过去燃油车阵营的品牌，曾经在中国有过极其辉煌战绩的雪佛兰黯然离场，但与此同时，此前“疏离”国内市场的Stellantis却想重新进入国人的视野。
2026年8月17日，“神龙汽车科技（武汉）有限公司”悄然完成工商注册，法定代表人黄勇，东风集团党委常委、副总经理、神龙汽车董事长，注册资本81.95亿元，三天后，神龙科技正式挂牌。
从签约到挂牌，只用了三个月；六方股东，东风汽车、Stellantis集团、长江产业集团、武汉金控集团、武汉经开产投集团、神龙汽车，共同出资超80亿元；首期规划4款全新新能源车型，自2027年起陆续投放，武汉工厂将陆续投产标致品牌多款新能源车型，同步导入Jeep品牌全球车型。
34年前，东风汽车与法国雪铁龙合资组建神龙汽车，富康与桑塔纳、捷达并称中国市场的“老三样”，累计销售超过650万辆标致和雪铁龙品牌汽车，在巅峰时期足足有着71.1万辆的体量。
34年后，神龙年销量已降至5万辆左右，市场份额仅0.2%，大量产能闲置，2025年公开整车产能约39万辆，实际产量仅5万多辆，产能利用率仅约15%，销量十年间蒸发超过90%，连续亏损超过7年，2018年仅一年就亏损超35亿元。
“神龙都快凉透了”，这句话在行业里传了有一段时间，但神龙科技的出现，让这个34岁的老牌合资车企，有了一次“重开一局”的机会，80亿重金重生，是否能够开启一场真正意义上的“二次创业”？
#十年滑坡，神龙的问题出在哪？#
神龙的衰落，所反映出来的其实是中国合资品牌的集体困境。
2015年，神龙年销71万辆，达到历史巅峰；随后，中国汽车市场加速向新能源转型，神龙的电动化转型迟缓，产品定义脱离了中国市场的发展节奏，在新能源车对燃油车愈发强烈的冲击下，神龙销量逐年下滑，2022年降至12.5万辆，2023年亏损12.53亿元，2024年亏损7.51亿元，刚刚过去的2025年全年销量仅5.15万辆。
进入2026年，情况并未好转，据乘联会数据，1至7月神龙汽车累计批发销量仅2411辆，虽然公司公告称经营规模同比增长12.1%，但绝对值依然不能和市场主流品牌相比，毕竟月销不足千辆的数据，是很难在中国市场顺利存活下来的。
与此同时，还有新能源板块的全面失守，被寄予厚望的全新品牌示界，示界06的销量更是下滑至284辆，这在中国的新能源市场当中可以说是彻底沦为了边缘角色，此时，无论燃油还是新能源板块，神龙在终端市场的存在感均已大幅削弱。
这已经不是单点问题的情况了，而是在各个环节都出现了对品牌发展的影响，比如长期固守法系思维、产品迭代滞后，接连错失新能源浪潮，“油改电”产品缺乏竞争力，股东分歧也导致决策迟缓。
如今，多家合资公司在中国市场已经黯然离场，像今年8月份退场的雪佛兰，再有斯柯达也已经宣布年中停止在华新车销售，在这样的大环境与背景下，此时的神龙如果再不做点什么，下一个退场的，或许就是它自己。
#合资3.0，神龙如何救自己？#
神龙科技的出资结构当中显示，Stellantis集团出资约1.3亿欧元，持股仅13.53%；东风汽车同样持股13.53%；新公司当中最大的股东还是神龙汽车自己，持股24.13%；其余近一半的股份，握在湖北、武汉、武汉经开区三级地方国资手中，分别是长江产业集团、武汉金控集团、武汉经开产投集团。
这就与此前的合资模式有所不同，过去是外方主导，但是现在真正出钱出力的，是中方资本和中方技术。至此，合作的方式也就较之前产生了明确的差异化，其中有一点很明确，动力与电子架构以东风成熟方案为基础，智能座舱与智驾系统优选国内头部生态，关键底盘部件在欧洲调校。
总结起来就是一句话：“中国优先、服务全球。”以前是中方向外方买技术，现在是外方向中方的技术平台付费。这其实就是当下在中国汽车领域合资公司的新风向。
过去中国的合资市场基本上都是外方用技术来换中国的市场，这个模式在过去的几十年能够跑通，那是因为当时的中国市场空空荡荡，而且没有能够表现话语权的技术，但是现如今这个情况完全调转，一个是市场拥挤，另一个就是新能源技术的领先。
那么此时最佳的合资模式就是聚合各自的优势，而且不再是抢国内已经拼成血海的市场，是带着中国技术走出去，去一步步拿下全球市场。正如此次合资双方所言，东风汽车董事长杨青将其定调为“聚合多方优势的新路径”，Stellantis集团CEO安东尼奥·菲洛萨则说要把神龙打造为“世界的神龙”。
34年前，法国“师傅”来武汉手把手教造车；34年后，中国“师傅”的技术与产品将驶入全球市场，神龙科技的本质，是合资模式从“市场换技术”到“技术换产能”的一次翻转。
根据规划，自2027年起，神龙武汉工厂将陆续投产4款全新新能源车型，涵盖纯电与插混技术路线。其中包括标致品牌的两款全新新能源车，以及Jeep品牌的两款新能源越野车型，产品不仅面向中国，还将出口至海外市场。
未来，三件事情将逐一落地。
首先，Jeep品牌在退出中国国产三年多后，将以新能源身份重返中国，而且是由中国工厂生产，销往全球；其次，标致品牌的全球增长计划，将部分依托中国工厂的产能和供应链来完成；最后，“在中国、为全球”从口号变成了可执行的商业模式，中国汽车工业的角色，正在从“全球工厂”升级为“全球技术策源地+全球制造基地”。
此时我们或许看到了神龙复兴的希望，但挑战同样明显。
标致和雪铁龙在中国市场的品牌认知度已经跌到谷底，法系车市占率仅剩0.2%；Jeep虽然品牌号召力强，但退出国产三年，渠道和用户基础需要重建；4款车要在2027年之后陆续投放，而2026年的中国新能源市场，每周都有新车发布。
对此，从目前规划的车型定位似乎能够看到神龙科技的打发，其不靠“快”，而是靠“准”。通过覆盖硬派越野、城市通勤、家庭出行等多元场景，用标致和雪铁龙守住主流家用市场，用Jeep切入越野这个高溢价细分赛道；用中国的新能源技术+欧洲的品牌底蕴+全球的渠道网络，打一套差异化组合拳。
#神龙能不能撑起Stellantis的转型梦？#
对于神龙来说，这是自救的新开始，同样对于Stellantis来说，其转型的希望，其实也寄托于新神龙之上。
Stellantis虽然作为全球汽车巨头，但是其现如今的处境也并不十分理想，2025财年，Stellantis净亏损高达223亿欧元，是全球主要车企中亏损最严重的一家，目前其欧洲工厂平均产能利用率仅46%，大量产能闲置，2026年，集团甚至开始向中国车企“兜售”欧洲工厂。
Stellantis并非没有转型计划，2026年5月，集团发布“FaSTLAne 2030”战略，计划五年投入600亿欧元，2030年前推出29款纯电动车及15款插混/增程车型，这个计划可以说是非常“宏大”，但是现实是否能够助其顺利完成？
这一计划想要落地，需要新能源技术、需要供应链、需要成本可控的制造能力，但是这三样东西，现在的欧洲完全无法给Stellantis提供任何帮助。
欧洲的电池产业链不完整，电芯成本比中国高30%以上；智能化供应链几乎空白，座舱芯片、智驾方案全部依赖进口；人工成本高、能源价格贵、工会阻力大，有数据显示，在欧洲造一辆电动车的综合成本，比在中国高出40%以上。
那么此时，Stellantis不得不将视角转向东方，而且面对未来的转型，寻求中国得到帮助已经不是“想不想”的问题，而是能不能在后续的转型当中活下来，此时，新神龙，就是Stellantis在中国押下的最大筹码。
新神龙当中，中方的核心角色是东风汽车，Stellantis之所以押注新神龙，实际上也是在押注东风的技术能力，那么此时问题来了，东风在现阶段的新能源智能化领域，达到了什么样的高度？
先看一组数据，2026年上半年，东风汽车新能源销量49.3万辆，同比增长27.5%，高于行业21.2个百分点，自主品牌销量72.5万辆，同比增长13.6%，有人可能会认为东风这样的央企在转型当中会相对缓慢，但是东风已经用销量证明其已经顺利跑了起来。
这其中的核心原因是，是东风的技术仓库够大够厚。
核心研发与制造业方面，三电自研、马赫混动发动机热效率突破48%、16000吨一体化压铸产线已投产，东风千伏电驱与兆瓦超充桩已于2026年7月下线，从电芯到电驱到电控，东风已经构建了完整的自研体系。
固态电池是东风最值得关注的技术储备，东风已构建覆盖研发、试制、中试的全流程自主平台，布局240Wh/kg、350Wh/kg、400Wh/kg、500Wh/kg多梯度产品序列，有消息称，其在2026年9月，固态电池将正式量产装车；
智能化方面，“天元架构”是东风面向AI时代的中央集中式电子电气架构，以“中央计算+区域控制+光纤通信+全域安全”为核心技术底座，搭载该架构的“天元智舱”融合红外全时感知与虚实融合技术；
再有多能源布局，氢能领域，东风已构建从核心材料、关键部件到系统总成和整车的完整技术体系，氢燃料整车已示范运营超65万公里、市占率超30%。
东风汽车研发总院相关负责人表示：东风的技术“货架”，将向神龙科技敞开。那么此时，东风有技术、有产能、有供应链；Stellantis有品牌、有渠道、有全球网络；地方资本有资金、有政策、有产业配套。
至此，剩下的问题就是谁来主导的问题，此前的神龙基本上都是外方主导，但是结果我们也看到了，此次新神龙是否能够跑通新模式，最重要的一点就是重新决定了谁说了算的问题。
#谁来掌舵？股权结构背后权力重组#
神龙汽车此前最大的问题其实不是出在产品，而是出在整个品牌的战略规划。
内燃机时代，以法系车为主的神龙在产品的硬实力上其实并不差，但是相对于主流的日系、德系车，在消费者眼中总是差点什么，这个差的点其实就是产品定义上，最显著的一个例子就是，当其他车都在追求中国消费者喜好的大空间之时，法系车们还在坚守自身的独特格调。
格调虽好，但销量数据却补能让人满意，现在的中国人不吃这套，不管你的底盘调校再怎么出色，其也难以成为消费者购车的第一决策，那么对于神龙科技来说，最先要做的一点就是拿下产品的决策权。
在传统合资模式中，外方出技术、中方出市场，股权对半劈，决策权在中外双方之间来回拉扯。神龙科技的股权结构完全打破了这套逻辑。
神龙汽车有限公司认缴19.77亿元，持股24.13%，位居第一大股东。武汉金融控股集团与武汉经开产业投资集团各认缴16亿元，各占19.52%。东风汽车集团与Stellantis集团各认缴11.09亿元，各占13.53%。长江产业投资集团认缴8亿元，占9.76%。
表面六方股东，实际上可以归为三个阵营，东风集团、Stellantis集团、湖北武汉地方国资，这样的结构就释放了两个关键信号。
第一，作为全球第四大汽车集团，Stellantis仅出资约1.3亿欧元，其合资的目的不再是拿产品，而是做渠道，过去东风与Stellantis在老神龙中各持股50%，但是在新神龙中，Stellantis主动放弃了对等地位，它要的是品牌授权、设计语言和全球销售通路，而不是控制权。
神龙方面表示，未来Stellantis在海外的渠道当中，神龙的产品均可以通过其向海外市场售卖产品，那么这就相当于神龙在海外多个市场直接布局好了自身的渠道，这对于其打通海外市场有着相当积极的影响。
第二，地方国资首次大规模进入合资车企决策层，武汉金控、武汉经开产投、长江产业集团三家合计持股约48.8%，这是全国首次四级产业资本集体进入汽车合资公司。长江产业集团扮演“产业引导基金出资方+全省汽车产业链生态协调人”；武汉金控提供全链条金融配套；武汉经开产投负责厂区硬件配套与属地政策落地。
三个阵营的角色分工异常清晰，东风输出新能源与智能化核心技术，是技术底座；Stellantis提供品牌授权、设计语言和全球销售通路；神龙汽车负责整车制造与生产运营；地方国资提供资本、政策与产业生态支撑。
东风汽车董事长杨青对此的定位是“构建起中外联动、央地协同、产融协作的新型合作方式”。神龙科技相关负责人说得更直白：“六方共举，打造的是合资3.0版本”。
这种模式已经不同与此前的反向合资，此前合资品牌有过一些建立在本地化产品上的反向合资，比如日产的启辰、大众的思皓等等，但是这些所谓的反向合资其实就是一些落后技术的本土化再造，所面向的是比合资公司产品更低的市场定位，当时的方向合资中方其实并没有主导权。
但是现在，不管是新能源还是智能化，话语权完全在中国车企这边，此时的合资模式已经进入到中国拿技术，外放拿渠道和市场的阶段，所谓合资3.0便是如此。
在这种模式下，中方的技术是主体，产品定义的话语权也是在我们手里，那么此时，怎么做产品就有了更多的灵活性与主导权，这一点除了能够更适应国内市场外，同时也能够针对不同的海外市场需求、法规来更精准的定义产品，进而实现国内外的同步扩张。
在这种新模式下，如今的新神龙可以称得上是“老壳留制造，新壳闯全球”，这种“轻装上阵”的结构性调整，本质是用一个新主体置换旧模式，旧主体背负着76%的资产负债率和不到1亿的现金储备；新主体用82亿资金和全新的股权结构，把历史包袱留在了旧壳里，把未来的可能性装进了新壳里。
#翻过三座山，神龙科技才算真正跑通#
神龙科技在新模式的加持下，似乎有着更光明的前景，但不容忽视的一点是，挑战同样存在。
首先，2027年才量产新车，留给它的时间窗口只有一年。
过去的汽车市场，不管是技术还是新车，迭代节奏基本上是以年为单位，但是现在随着新能源技术与智能化的普及，迭代速度以“月”为单位，在明年神龙落地新车的时候，中国新能源市场可能已经再次完成了一些技术的迭代，一年时间，在过去汽车行业的长周期里转瞬即逝，但在中国新能源市场的快节奏里，可能就存在着一些被市场忽略的风险。
其次，神龙的品牌认知需要快速重建。
前面已经说到过，Jeep品牌此前国产化失败，重启信任成本高昂，标致和雪铁龙在中国市场的存在感已经萎缩到0.2%的市占率，凡尔赛C5 X在2026年1月和2月的销量分别为1195辆和943辆，3月短暂冲高至1821辆后迅速回落至595辆，如何将这些被边缘化的符号重新拉回到大众的视野当中，神龙要解决的事情显然不少。
神龙科技需要用全新的产品，不是燃油时代的标致、雪铁龙，而是“中国技术+全球品牌”的新物种来重新唤起消费者的兴趣，如何在保持法系设计调性的同时，确保中国智能化技术的用户体验不割裂，是对新团队整合能力的巨大考验。
最后，就是产品的定位。
首期4款车型涵盖纯电与插混，覆盖硬派越野、城市通勤、家庭出行等场景，在这种情况下只有单车高效的产品定义才能够实现，虽然我们现在会抨击一些搞声量的品牌，但是对于神龙来说，这是一个必选项，通过单车高效的模式才能在短时间解决掉前面两个问题，进而实现规模的扩张与品牌的复兴。
时间紧，任务重，但神龙科技手里有三张牌是别人没有的：Stellantis的全球品牌和渠道、东风的新能源核心技术、三级地方政府的资金和政策支持。
对于神龙科技来说，这种新合资模式也算是一种实验，这场实验的成败，不仅关乎神龙一家企业的生死，更关乎一个更大的命题：当“市场换技术”的旧合资模式走到尽头，中国汽车工业与全球汽车巨头之间，还能建立什么样的新关系？
神龙科技正在试着给出一个答案，而这个答案，将在2027年第一款车落地时，接受市场的检验。
