到今年，对于电动化转型，合资车企的态度终于不像过去那样，带着些许傲慢笑看产业变迁。
在经历数轮市场再教育，当消费者不断将合资品牌从自己的购车选项中剔除，那种温水煮青蛙的感觉，愈发凸显，反复刺痛着合资企业的神经。
面对彻底变了天的消费市场，加速转型只是最基础的战略性指导。要想在中国市场继续存在，或是有所建树，强如大众、丰田除了摆正姿态，正视中国消费者的苛刻需求，所有现实因素都直接指向，“生存”这个最朴素的问题。
也就是说，多年后，努力归努力，但凡终端市场没有得到显著成效，谁能说，后合资时代，市场还能给出所有人该有的生存空间？
2026年上半年，合资及外资品牌在中国乘用车市场的份额，都已经跌到28.2%，再往后，这个数字有没可能往回缩，没人能打包票。但对于中国车市的未来，能确定的是，残存的外资品牌只可能在特定市场中维稳，要想在市场再形成举足轻重的作用几乎是不现实的。
都说，在有了2~3轮电气化产品铺陈的经验后，今年是所有在局合资的抬头之年。当消费重回理性，由新势力主导的舆论场也回到主流企业手中，一切终会回到最初的原点。
在头部合资的设想中，一旦产品定义权真的交给中国，配上外资完备的体系力，市场会给出最公平的判断：南北大众全新ID.产品线，丰田、日产等日系彻底倒向中国的新能源车阵，均是时下最能打的那一个。
但随着时间进入2026年下半年，市场格局并没有出现反转，我们越来越感觉，这个时代下的中国消费者，已经被彻底改造。在中国品牌高强度的内卷下，或许，已经没人有能力将市场主导权甩回给合资们。
照此下去，最好的结果是，在市场份额快速滑向20%的过程中，有资格留在中国车市，保持正向的投入产出比，已经是后合资时代的发展天花板。
大众、丰田、通用也好，或是本田、现代、Stellantis也罢，每家外资车企，能做的就是尽快接受这个现实。当自己给出的答案回答不了市场进化的全新课题，“活着”就已经是胜利了。
遥想2020年，鉴于新能源产业还在乱战中找方向，合资车企的市场占比在60%以上。彼时，除了提前离场的铃木、雷诺等弱势品牌，没人会认为，自己跟不上中国车市的进化速度。
这六年间，合资的市场份额直接从开转变成三七开，这样的变化，是我们始料未及，但不管怎样，“种什么因，就得到怎样的果”始终是亘古不变的真理。
在中国车企拼死在乱战中找方向，在无序竞争中苦寻解题思路时，合资抱着看戏的态度，坐等行业回到自己熟悉的环境里，就得接受事情不会按自己料想的路径发展的后果。
从去年开始，当中国市场无情地将一众二线合资全部扫地出门，包括丰田、日产在内，终于拿出了适用于中国市场的新能源产品。
起初，作为第一批彻底中国化的产物，丰田铂智3X、日产N7、乃至马自达EZ-6/EZ-60等，总算改变了过去的销量颓势。但事情要是一直按部就班地向后发展，倒也没什么。
都说，中国车市的新车保质期只有3个月。
也许丰田铂智3X靠着足够高的性价比和堪比中国品牌的OTA频率，硬生生地扛过了这个周期。但进入2026年，一个很明显的趋势是：随着整个市场进入一个以低价为主导的价值判定体系，一个将新车高频换代视为常态的疯狂年代，合资这一波反攻的效果，大大减弱。
日产N7、N6和NX8，别克至境L7、至境E7，以及其他同类合资新车，销量均出现后继乏力的势头，本质上，就是时代快速变革带来的后遗症。
不是合资品牌不愿意大步迈进，而是这场战争的走向彻底被中国车企带跑了。
说实话，在意识到整个ID.系列越卖越亏，电动化进程进入死循环后，人人都期待，2026年的大众可以成体系地将合资车企的未来打法展现在我们面前。成都车展就是又一个呈现这些内容的舞台。
上汽大众ID.ERA 9X，大众（安徽）与众08打头阵，接下来，一汽-大众AURA T6、大众（安徽）与众09、上汽大众ID.ERA 8X、5S和5X均跃跃欲试，就是在事实层面拿出了一家在华布局40年的外资车企的全部底牌。
自从国家消费补贴退坡，新能源扶持政策收窄，今年的市场行情的确变差了许多，大多车企的内销数据不堪入目，虽然在说明，中国车市的现状短期内很难缓解。
可，当我们眼睁睁地看着南北大众的终端月销量都降到了几万辆，先期进入市场的全新电动车也就拿出月销2000~3000辆的水平，整个大众（安徽）的市场处境更是没啥好转，本田的销量都已经跌到了谷底，那些外界给予的期待，瞬间披上了悲凉的底色。
2018年，铃木主动退出中国乘用车市场，把重心转向印度；2年后，东风雷诺乘用车业务停摆，雷诺品牌撤出中国。此后，合资品牌逐一结束中国之行，将市场份额全盘托给了中国车企。
在乘联会秘书长公布的最新数据中，可以看到，7月主流合资品牌零售29万辆，同比下降35%，环比下降12%。7月德系品牌零售份额12.4%，同比下降2.0个百分点；日系品牌零售份额10.9%，同比下降1.9个百分点；美系品牌市场零售份额4.2%，同比下降1.0个百分点。
“今年都这个样子了？明年的日子又该怎么过？”
这是合资内部最近最爱问的问题，却也成了全行业当下亟需回答的命题。
本届成都车展，依旧是中国品牌集体发力的又一届车展。在公开的信息中，东风本田、东风日产、悦达起亚的缺席，多半是因为没有新车推出，或无力守住西南市场。
然而，在可预见的未来，这份名单会继续扩充也说不定。合资还有没有留在中国的必要？如果有，留在中国又是否能获得预想的回报？收益也好，口碑也罢，皆可。
前不久，通用汽车决定停止雪佛兰品牌在华的零售业务，听闻此消息，业界一片哗然，消费者也深表惋惜，就像当年斯柯达、Jeep等品牌离场时那样，恋恋不舍。
可说真的，都到这个节骨眼上，再多的感慨都大可不必。“冰冻三尺非一日之寒”，合资品牌过不下去的本质，无非是中国市场已经没有给它们提供活下去的空间。
当所有人为雪佛兰这个百年品牌退出中国而心生怜悯，殊不知，在上汽通用的四大整车基地，金桥、东岳、沈阳、武汉，雪佛兰生产线全部保持运转，生产的车辆全部出口，主攻东南亚、拉美、中东、墨西哥这些新兴市场。这无疑是在说，合资品牌的出路并不是如大家所料，非要在零售市场有所作为。
2018年11月20日，悦达起亚在大丰港装载400台奕跑发往埃及，正式启动全球出口业务。2024年，悦达起亚整车出口达17万辆，相比2018年大幅增长135倍。到了去年年底，悦达起亚的整车出口更是突破了50万辆，完全够其在盈亏中找到平衡。
雪佛兰、起亚都能想到这个操作，要说，同样有着整车出口业务的神龙汽车、北京现代等合资公司，不知道如何借中国之供应链赚钱，断然是不可能的。
一直以来，我们都认为，只要零售销量不行，合资企业的成活概率就会受到挑战，但到了今天，只要它们想清楚，到底是为了什么而留在中国，似乎一切就会迎刃而解。
面对中国新能源的疯狂进攻，挣扎着应对是大众、丰田们都在进行的工作。一边，为了守住固有基盘，燃油车产品的终端价格一降再降；另一边，本土研发的新能源车一辆接一辆亮相。其目的不就是要握住那点可怜的利润和市场份额吗？
可话说回来，既然最终目的就是赚钱，合资车企如此纠结自己的电动车是否符合市场需求，好像也没什么必要。
再说了，就当下这个情况，谁能保证，即便靠着合资中方力量造出了迎合市场的产品，销量就能如预期那样？而从现在往后推算，大概率，这个答案也是否定的。
只要预期降低，日子就能好过。这不是丧气的表现，对于合资公司来说，这或许是指明出路的前提。往后，无论什么新能源新车，对比同类中国车型，能保证月销3000辆就算胜利。进而，靠着从中学习到经验反哺全球新能源业务，岂不快哉。
Stellantis和零跑牵手，大众看上小鹏，雷诺保留ACDC（Advanced China Development Center，中国先进技术研发中心），现代在上海设立前瞻设计中心……很难说，有哪一件事是多余的。而今，神龙汽车科技（武汉）有限公司的落成，想必其原因也在于此。
其实，每一届车展都是车市发展某一阶段的成果展示。成都车展当然也不例外，但今时今日，眼看合资品集体失声，一轮又一轮的产品更新均没啥起色，或许换一种活法，不失为一次明智的选择。
