成都人民最喜欢买什么车？估计即便是生活在成都的朋友，也会对接下来的答案感到惊讶。先说一下2021年上半年的成都车市的大概情况作为对比，销量最高的品牌分别是大众、丰田、长安、宝马、奔驰、奥迪、吉利、别克。
在某些月份，BBA这三大品牌甚至能排进前五。整体上自主品牌份额大概三分之一的样子，也就是说，合资品牌以及豪华品牌更受成都人民青睐。这也是为什么在过去，业内的统一认识是，成都是一个汽车消费力非常强劲的市场。
但到了今年上半年，情况就完全不一样了。求信咨询、吉图咨询、361ci联合发布的《成都市汽车市场分析报告》显示：2026年上半年成都国产乘用车TOP20车企合计市场占比78.45%，其中吉利汽车小幅领跑，比亚迪第二，BBA已经到10名开外了。
不过，这些传统车企依然集体出现下滑，反观新势力却在加速上探。蔚来汽车上半年销量同比大涨65.13%，从榜单边缘直接蹿升至第八位。零跑涨34.61%，极氪涨51.60%，排名大幅攀升。此外，小米也保持正向增长。
细分到车型，轿车市场，小米SU7销量领跑，特斯拉Model 3跌46.54%，宝马3系跌17.15%。SUV市场，小米YU7登顶，理想i6稳居前列，蔚来ES8暴涨。MPV市场，岚图梦想家与腾势D9并列第一，魏牌高山涨96.37%，小鹏X9涨25.6%，不少油车MPV下滑严重。
卖得好的还是价格偏中高端的车型，可见，成都依然是那个熟悉的成都。要知道，成都是一个不摇号、不限购的特大城市。并且，今年上半年，成都以26.17万辆的销量力压上海、北京、广州，守住了全国城市销量第一的位置。
但是，整体依然同比下滑13.12%，即便全市新能源汽车销量排名全国第三，同比也下滑了9.55%。这其实也和今年中国车市的大盘走势保持一致，7月全国乘用车市场零售146.1万辆，同比下降20.9%、环比下降8.8%。
7月新能源乘用车零售95.1万辆，同比微降3.9%，降幅远小于整体市场的20%。7月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率达到65.1%，创历史新高。反之，燃油车零售同比暴跌41%。7月乘用车零售销量前十榜单中，新能源车占据九席。
不难看出，市场仍在收缩，但收缩的差异分化严重。燃油车让出的绝大多数份额，正在被新能源品牌加速吞噬。这也就意味着，当市场在缩量，更需注意的是，缩的是谁的量？可以说，成都是个既特殊又不特殊的市场，即传统燃油需求走弱、高端新能源快速崛起。
本质上，还是消费者的购车逻辑在发生变化。但是，这几年中国车市的乱象，也让包括成都在内的全国消费者在购车时，困惑也加深了。价格战、速成车、伪创新、浮夸营销等一系列行业弊病浮出水面，消费者不相信产品、不相信官方指导价、甚至是不相信车企。
这种信任的崩塌，成为车市恶性循环中的一根致命稻草。当然，这样的结果，无论是消费者还是汽车厂家，都是不愿看到的。也正是因为如此，也有理由推测，今年的成都车展或许能够体现出不一样的意义。
作为西南市场的重要汽车展会，成都车展的定位，介于高端的北京上海车展和促销的重庆武汉等车展之间。它上能连品牌下能接地气，也就是说，能够让消费者在面对市场噪音时，亲自且真实的感受每个汽车品牌和每一款汽车产品。
速成车这个词，是最近一段时间才出现的。但这个词的可怕程度，估计会让每个打算买车的人都心里发毛。
在今年早些时候的2026中国汽车论坛上，北京现代汽车有限公司总经理李凤刚公开批评，部分品牌为加快上市节奏，删减必要测试环节，让消费者变相充当试车员，埋下安全隐患。随后，众多车企高管也纷纷下场展开讨论。
当有人把速成车这件事情摆在明面上来讨论的时候，就说明其中有很大的问题。那就是随着新车的研发周期提速，在新能源赛道的狂奔中，有些车企把本该几年的研发测试周期大幅压缩，产品还没充分验证就推向市场。
虽然这件事没有绝对的指向性，也有很多车企领导人持有不同的意见，但是我们能看到一系列的投诉都源于此。比如部分车企在电池一致性、车身涂装、转向系统等关键部位偷工减料，新能源“三电”故障投诉量逆势飙升。
就像很多人所说的，一些车企用快消品的逻辑造耐用品。因此，以上这些问题不仅埋下了诸多行车安全隐患，更持续损耗消费者对车企的信任度。
但问题在于，在没有车展的日子里，普通消费者怎么辨别谁是良心车企、谁在拿消费者当试验品？靠网上的测评视频？那些拿了厂家车马费的KOL能说几句真话？靠论坛里的车主吐槽？幸存者偏差让负面信息被无限放大，正面和正确的声音反而被淹没。
也就是说，消费者在绝大多数时候面对的，其实是网络上真真假假难以分辨的海量信息。
所以，相比于北京上海这种树形象为主的车展，反而是成都车展更好地体现了消费者与车企之间的链接与互动。虽然有不少车企不参加本届成都车展，但还是有不少汽车厂商准备在这里秀肌肉。因此，对于消费者来说，这是个与厂家直面接触的最好机会。
举几个非常实在的例子，至少消费者可以亲手触摸不同品牌车型的内饰的用料、亲身坐进驾驶座感受空间。甚至是可以在比亚迪科技开放日体验腾势Z9GT无人漂移、仰望U8应急浮水与45度坡挑战，在长城展台看到全新坦克300历经数百项优化后的实车等等。
这些亲自上手的体验，是任何图文测评和视频开箱都无法替代的。
尤其是今年成都车展开启了集团军式的布展方式，例如比亚迪集团专馆、奇瑞集团“AI科技之城”、吉利银河的“银河科技公园”沉浸式主题展台。消费者可以在同一地点，横向对比不同品牌的产品质感、做工细节、智能化水平。好与不好，一比就知道。
更重要的是，车展让消费者获得了能够直接解惑的途径。在展台前可以直接问厂家工厂人员或者销售顾问任何问题，甚至是可以直接从一个品牌中获得多个竞品的信息，从而验证其中的信息差。这些面对面的交流，是网络上所缺失的最珍贵的一手信息。
如果没有成都车展这样的线下平台，消费者只能被动接受网络上的碎片化信息。而成都车展，对于普通消费者来说，可以让滥竽充数者无处遁形。谁在认真造车，谁在敷衍了事，走一圈展馆，心里就有数了。
过去两年，中国汽车市场的关键词只有一个字：卷。燃油车份额直线下滑，新能源车渗透率持续攀升，内卷让价格战打得昏天黑地。
比如在油车市场，豪华品牌即便给出骨折价，依旧被诟病。合资品牌降价后比国产车还便宜，依旧无人问津。新能源的市场也不好过，为了抢占份额，各家车的新车定价一个比一个低，促销方式越来越多，新车迭代周期越来越短。
价格战打到最后，受伤的还是整个行业的信任基础。消费者们开始不相信一时的价格，不再相信品牌承诺，更不要说那些被厂商吹嘘的天花乱坠的修饰语。因为落在买车这件事上，谁都说不准明天会不会再降个3/5万，OTA后的新功能是否与自己有关。
以致于买完车的车主开始自嘲，背刺、割韭菜。最终又回到那个问题，消费者不再对厂商抱有信任，汽车品牌没有粘性。
其实，行业和车企也意识到，面对无底线的价格厮杀，只会让整个车市越来越不健康。所以，行业一致的共识是，要从拼价格转向拼技术、拼品质。恰好，本届成都车展最值得关注的变化，是头部品牌不局限于比谁降价狠，而是比谁的技术硬。
据悉，比亚迪在9号馆专馆集中展出闪充、天神之眼等核心技术，奇瑞打造“犀牛电池”“AI智能”两大技术场景，长城汽车带来了碳纤维轻量化工艺、超级V8发动机、中置动力布局。以及一些搭载新技术的首发车型，都将集中亮相。
毫无疑问，这些技术不再是PPT资料，也不是概念视频，每一项都是实打实的技术实力展示，都能让消费者真切的感受和体验到。所以，本次成都车展更大的价值在于，它让车企和消费者之间，重新建立了一条双方直通的平台。
得益于这些技术的量产装车、落地呈现，所以称得上是一种能够真正让消费者看到、摸到、感受到的确定性。当消费者在车展上亲眼看到这些技术，他们会意识到，一个品牌愿意在研发上投入真金白银，愿意把核心技术拿出来公开演示而不是藏着掖着，说明它对产品有底气。
有底气的品牌，不太会靠价格战来砸自己的招牌，还是想依靠硬实力来博一个更好的长期发展。
举个例子，一个在展台上敢把电池拆开看内部结构的品牌，和一个只在直播间喊直降五万的品牌，你觉得谁更值得信任？一个愿意安排工程师站台回答技术问题的展台，和一个只放销售顾问拼命催单的展台，哪个让你更放心？
所以说，当车企意识到这点并愿意做好沟通这件事，那就有可能让那些被价格战消磨的信任，一点一点被重建。
从这个角度来看，也是2026年成都车展不可替代的价值。还是那句话，它给与了车企跳出价格战泥潭的一个通道，在一个可以和消费者面对面的物理场地中，用技术和品质重新和消费者对话，为后续发展奠定一个良好的基础。
当然，也不是说一场成都车展就能彻底扭转行业信任危机。但至少，当真正要买车的消费者逛完一圈车展之后，他对所有车企和产品有了自己的主观判断。也许之后他就会对某个品牌产生信任，因为他看过、实际体验过。
换个角度说，车企也要珍惜这次机会。台上的技术展示、展台的服务态度、销售的专业素养，这些都会在车展上放大，每个细节都会被消费者看在眼里。与其在价格战的泥潭里互相消耗，不如花力气让每一个走进展馆的消费者对品牌产生好感和信任，这比打一百场价格战都值。
其实，车市的主体就两方，车企和消费者。消费者花钱买车这一情况是恒定的，但变量出现在车企里面。毕竟车企分为自主品牌与合资品牌，其中合资品牌的变化，也是中国车市这几年发生巨变的一个缩影。
就在成都车展前夕，《汽车公社》的团队在也讨论一个话题：在新能源转型的路上，一些合资品牌进入“3.0”时代。1.0时期是油改电车型，2.0时期是全球化车型导入，3.0时期则是完全的中国本土化车型。那么在3.0时代，这些合资品牌能够再次证明自己一次吗？
在回答这个问题之前，应该还需要搞清楚另外一个问题。那就是合资品牌与自主品牌的角色互换，这个角色有三个层面的含义，一是市场占有率，二是品牌价值，三是产品力。
要知道，在2014年，合资品牌汽车的市场占有率超过了70%，到2020年都超过了60%。而在今年上半年，自主品牌市占率达到71.8%。自主品牌份额的持续扩大，最主要的一个原因就是新能源汽车渗透率持续攀升。
不可避免的，合资品牌遭受巨大冲击。这种冲击不仅来源于销量的节节败退，还有就是上面说的第二点，品牌价值被中国汽车市场重估。一方面，消费者对外国品牌光环祛魅；另一方面，自主品牌的高端化推进速度非常快。
曾经，消费者对于各个国别的品牌有着清晰的认知。自主品牌主打性价比，合资品牌垄断中高端。消费者选车时有一个近乎本能的判断，预算够就买合资，预算紧就考虑国产。但现在，两者不可同日而语。
就拿本届成都国际车展上的新车来说，比亚迪大汉、吉利银河战舰700、红旗G919、享界G9、尊界V800、奕境X9等等，都是高价位的产品。更不用说，以蔚来、理想、小米、极氪、鸿蒙智行等为代表的新能源品牌，在中高端市场多点开花。
有意思的是，合资品牌们也开始放下身段，依托于中国本土化供应链，打造出符合中国消费者的本土化车型。比如本届成都车展上，我们将看到别克至境L7纯电版、上汽大众ID.ERA 5X/ID.ERA 5S、捷达M6等，都是中低价位的新能源车型。
再结合之前，广汽丰田铂智3X、别克至境E7、东风日产N6/N7/NX8、长安马自达EZ-6/EZ-60、与众06/07等聚焦在10-15万元的主流受众产品。未来合资品牌的动作会更加密集，不难发现，合资品牌的转型力度与决心，依然不容小觑。
一个值得注意的细节是，自主品牌在向上走，从性价比走向品牌价值。反观当下的合资品牌的新能源产品，无论是价格还是配置，已经和自主品牌的车型处于同一水平线。简单粗暴的说，双方的品牌价值无限接近，双方的产品力无限接近。
这种无限接近，其实在某种意义上是可以打破消费心理壁垒。毕竟，自主与合资都互有优势。比如自主品牌敢想敢干，能够针对不同细分市场快速提供具有特色的车型。而合资品牌则稳扎稳打，它们通过几十年造车经验积累出来的软实力为品质保驾护航。
一个擅长从0到1的颠覆，一个擅长从1到N的稳定。那么剩下的，可能就是“国产”和“合资”的标签。如果去掉这个标签，就是两种优势在同一个市场里同台竞技，最终受益的是消费者。在他们眼中，没有好与更好，只有合适自己的。
那么回答开头的那个问题，3.0时代，这些合资品牌能够再次证明自己一次吗？或许答案已经不再重要。当产品没问题的时候，就应该想想问题是不是出现在其他方面，这句话其实也适用于任何一款包括自主品牌在内的“叫好不叫座”的车型。
如何被消费者看见，这或许就是今年成都车展，或者是往后的任何一次车展，都应该体现出来的价值。
