FUV最近突然火了。
这个品类的吸引力很直接：跑车的姿态和情绪价值，SUV的空间和实用性，两头都想要。
过去大家聊FUV，更多是在聊造型、性能和底盘；
但到了现如今，一台FUV能不能把辅助驾驶做好，也开始决定它是不是一台完整的车。
追光S，就是我们第一次测试的搭载华为乾崑智驾ADS 5的FUV。
它有FUV该有的低趴姿态，也有全铝底盘、空气悬架和智能四驱。
车顶主雷达是896线双光路激光雷达——量产车里线数最高；
华为乾崑ADS 5和包括4颗激光雷达在内的33颗感知硬件，给这台车补上了另一块能力：当你不想一直紧绷着开，它能不能把复杂路况处理得足够稳。
这次，我们就从城市领航、泊车和主动安全三个部分，看看追光S能不能把这三件事兼顾起来。
博弈不是比狠，是比“懂进退”
FUV的驾驶氛围天然更强，但它也很容易陷入一个矛盾：
平时开着足够有情绪，真到了拥堵路口、狭窄小路、停车场这些高频场景，驾驶员是不是还得一直高度紧张？
追光S的解法，是从博弈能力入手。
无红绿灯的T型路口，是对辅助驾驶博弈能力很直接的考验。
追光S进入路口后，没有急着抢行，而是先以斜列姿态向前，为右侧右转车辆留出空间，同时观察主路车流。
车流密集时，它选择等待；出现空挡后，再试探着占住车道并提速汇入。
我们换了一处T型路口复测，逻辑基本一致。
它的特点不在于动作有多猛，而在于知道什么时候该等，什么时候该走。
窄路会车也是同样的道理：双方车辆僵持几秒后，追光S先行倒车让出空间，待对向车辆通过，再继续前行。
它不是只识别眼前有没有障碍物，还要判断对向车辆的意图，并记住自己刚走过的路径。
路面上的蛇皮袋，追光S也完成了识别和绕行。放在单个测试里，这只是一个小动作；
但放回真实用车场景，它意味着你日常遇到那些不规则、没法提前预判的麻烦时，系统能多分担一点。
5.05米的车身，泊车是硬指标
追光S车长5.05米。这个尺寸给了它足够舒展的车身比例，但也意味着停车不能只靠驾驶员硬扛。
极窄车位、断头路车位，我们都实际试了。
面对很多人会直接放弃的车位，追光S能完成路径规划和泊入；
车位窄到开门不方便时，可以用离车泊入，人先下车，车辆自行停入。
进入断头路或狭窄死胡同时，循迹倒车也能减少驾驶员反复观察、反复修方向的负担。
这也是追光S产品逻辑里挺关键的一点：它没有因为自己是一台强调风格的FUV，就忽略大尺寸车在日常生活里的麻烦。
好看、有气场是一部分；城市里好开、好停，才决定它能不能真正成为每天都会开的车。
主动安全：用结果说话
主动安全部分，我们模拟了夜间远光灯干扰下的儿童目标场景。
强光会影响摄像头感知，儿童目标又小，对系统的感知和制动都是挑战。
本次实测结果如下：
侧向避让尤其考验侧向感知。追光S的侧向补盲固态激光雷达，盯的正是车身两侧的盲区，这类场景是它的本职。
针对失能辅助也进行了测试：
系统会逐级发出警报、逐渐向右变道，并最终停靠紧急车道。
写在最后
这次测试下来，追光S给人的感觉，是几个卖点在互相补位：
你想自己开的时候，它有一台FUV应有的车身基础；
遇到复杂路况、窄路会车、停车和安全风险时，ADS 5又能接过一部分压力。
它回答的，是一个FUV该怎么做的问题——一台车可以有很强的设计表达和驾驶欲望，但不该因此增加驾驶员在日常通勤中的负担。
伴随着追光S的正式发布，限时优惠22.39万的起售价，把全系标配做到了极致，没有高低配，用更低的价格享受最顶的华为乾崑方案，让更多用户可以感受智能化带来的体验。
四颗激光雷达不是为了让配置表更好看。
放到追光S上，它最终要服务的，是让这台车把FUV的个性和日常的从容都留住。
后续我们还会继续测追光S的续航、补能和底盘表现，想看什么，评论区告诉我们。
