截止2026年6月底，中国新能源汽车充电桩保有量达到2305.7万个，同比增长43.2%；数字看起来相当可观，可是为什么充电费用总感觉变高了，而且在车流量较大的路段的高峰期阶段里还会出现排队充电的情况呢？现在还没有到十一假期。
有读者表示很难理解。
究竟是数据有问题还是充电桩经营企业有问题？
首先可以确定数据是没有问题的，但诸多媒体在引用相关数据的时候均在误导；2305.7万个的数据是真实的，但是其中有1804.8万个充电桩是私人充电桩，其同比增幅达到50.4%，占比高达78.3%。
私人充电桩是不对外共享的，有多少都只是车主去用，对于缓解出行充电压力实际没有作用。所以真正需要看的数据是500.9万个公共充电桩，注意重点是充电桩而不是充电站，是准确的桩的数量；这些充电桩分布在各个城市里，平均下来能有多少呢？在不考虑不同城市充电桩密度差异的前提下，含高速公路里的公共充电桩，一个城市平均下来也不过是7200余个罢了。
看起来似乎还是不少的。
然而中国汽车城市保有量排名的前十名里，第十名的东莞也有四百余万辆汽车；实际一部分二线城市也有数百万辆的保有量，三线城市能达到一百万辆左右也是不夸张的，甚至部分四线城市的汽车保有量也能接近百万辆。
如果大批的汽车加速变成新能源汽车，公共充电桩显然还是杯水车薪的。
那么高速公路又有多少充电桩呢？
这一数据很少被报道。
截止2026年6月底，即截止同期，中国高速公路服务区累计建成充电基础设施（充电枪）8.54万个，数据就是这样——可是截止同期的中国新能源汽车保有量是4897万辆，其中纯电动汽车占比约68.77%，即有3367.5万辆。
3367.5/8.54的结果是显而易见的。
只计算纯电动汽车的话，实际还是394.32辆汽车平均一个高速公路充电桩。
当然所有电动汽车同时涌入高速公路的可能性是没有的，然而就算有三分之一的纯电动汽车在出行高峰期阶段里同时涌入高速公路，那也是平均131.4辆电动汽车才能平均到一个高速公路充电桩，所以在出行高峰期里依然有充电排队的情况是不足为奇的。
于是为何充电的费用越来越高的问题也有了答案，供需关系就是答案。
逻辑是：
充电桩数量＞电车保有量＝单价低充电桩数量＜电车保有量＝单价高供大于求则价格低，供小于求则价格高，这个道理再简单不过。现在不是充电站求着汽车用户去充电，而是汽车用户在不停的寻找和筛选充电桩；充电桩市场其实还是一片蓝海，是充电桩企业拥有实际上的定价权。可以预见的是只要充电桩企业之间默认不再搞无度的价格竞争，形成合理的价格共识，那么充电的费用则只会越来越高。
同时公共充电桩的固定峰谷电价机制已经取消，改为了市场化动态浮动定价模式。
也就是说充电桩企业可以在合理的范围内自主定价，电价可以上涨，服务费也可以上调；所以现在才会有充电单价普遍上涨的变化，曾经在夜间几毛钱一度的超低充电价格基本要一去不复返了。
两元左右的单价是常态。
于是电动汽车的使用成本显然也会升高，尤其是以高速、长途用车为主的汽车用户；因为车辆的高速耗电量会大幅升高，综合高温或低温的影响，续航里程达成率是难以达到一半的。结果则是有些电动汽车看似拥有100kWh左右的动力电池组，标定续航里程有七八百公里；实际只能开四百公里左右，百公里耗电费用约50元上下，与传统油车的差距并不大了，甚至会更高，或者明显高于使用油电混合系统的非传统燃油车。
总而言之，电动汽车保有量越大则越依赖充电网络，可是车桩比例依然是一个夸张的数据；所以电动汽车的低用车成本只能体现于使用私人充电桩的日常出行场景，长途出行场景是没有成本优势的，甚至与燃油车相比的成本优势会被逆转。
这是不难预见的变化。
