撰文 | 刘 颖
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
2026年7月28日傍晚，九州的地面毫无征兆地晃动起来。
福冈县宫田工厂的装配线上，机械臂悬在半空中戛然而止。工人们放下手中的工具，沿着安全通道快步撤离车间。几分钟后，苅田和小仓两座工厂的生产线也相继静止。
这是一场7.1级地震。
丰田最初以为可以很快恢复作业，几个小时后却不得不再次叫停三座工厂。原定7月31日复工，随后又把期限一再延后到8月5日。
停产的阴影很快越过九州，向本州蔓延。日产总部一开始还对外宣布“生产照常”，仅仅两天后，因为零件迟迟送不到厂，部分产线也不得不停下来。600多公里外的爱知县，一座丰田工厂同样受到波及。
截至2026年8月4日，九州四座丰田工厂仍计划停产至8月5日，日本中部另有一座工厂要停到8月7日。这四个工厂中有两个是车辆组装基地。
这样的画面，日本汽车业并不陌生。
1995年，神户的厂房在震后布满裂缝；2004年，新潟一座小工厂的停摆让本田四处生产基地同时熄火；2007年，一枚不起眼的活塞环拖住了半个日本车企；2011年，海啸卷走了海岸线上的工厂，丰田的采购员们沿着一张张供应关系图逐层追查，最终在废墟中标记出659处受损的供应据点。
三十年来，日本车企不断加固供应链，但这次地震再次证明，厂房扛住冲击，并不意味着生产线能够立即重启。
厂房扛住了地震
余震尚未平息，工程人员已经戴上安全帽，拿着检查表重新走进车间。手电筒的光柱扫过一道道焊缝，精密设备则要逐台检查。
丰田没有发现三座工厂出现大范围结构损伤，却还是没有复工。
厂房看上去毫发无损，不代表生产条件已经恢复。剧烈晃动之后，精密设备内部的加工精度可能悄悄偏移。工程师必须重新测量和校准参数，再用试制产品确认质量。只有设备、管线、能源供应和产品精度全部符合要求，生产线才能重新启动。
公司的表态透着一种谨慎：“包括余震和恢复工作在内，情况每天都在变化。”
在此期间，三菱削减了冈山县水岛工厂的部分产量，本田延长熊本工厂的停产时间，用来修复受损设施。
半导体工厂遇到的情况更加棘手。
瑞萨电子在熊本的两座工厂里，天花板成块脱落，墙体裂开细密的纹路，积水从破损的管道中渗出。索尼和台积电也暂停运行，工程师钻进洁净室，逐一检查气体管线和精密设备是否移位。
台积电在震后数小时便开始恢复部分运行；瑞萨计划从8月5日起分阶段重启熊本工厂；索尼则要到8月中旬，才能让产线恢复到震前水平。
野村综合研究所首席经济学家木内登英给出了相对乐观的判断：“对生产活动和供应链的负面影响，可能相对短暂。”
此次地震对住宅和基础设施的破坏相对有限，不少工厂停线也包含预防性检查的成分。可对于按照分钟计算节拍的汽车工业而言，“短暂停产”依然意味着多个班次的产量消失。
只要一家关键供应商尚未恢复，几百公里外的装配线就可能继续等待。
三十年来，日本汽车业的变化，不是让这种等待彻底消失，而是努力让它来得更少一些，结束得更快一些。
小零件停下大工厂
1995年1月17日凌晨，阪神大地震撕裂了神户及周边的工业区。港口吊臂扭曲变形，道路裂开深沟，厂房和仓库在晨光中露出坍塌的一角。
大发两座装配厂停产，马自达因为零件短缺，被迫暂停广岛和防府工厂，估计损失约3000辆产量。
丰田的整车厂本身没有遭到重创，制动卡钳和音响部件的供应却断了线。公司只能关闭日本全部装配设施，估计减少约2万辆产量。
事后统计，这场地震一共损坏了13处供应商生产据点，数量并不算多。但其中一些零件既没有库存缓冲，也找不到能够立刻顶上的替代工厂。
九年后，故事重演。
2004年10月，新潟县中越地震震塌了日本精机长冈工厂的部分设施，仪表总成生产线戛然而止。本田的埼玉、铃鹿两座整车厂，八千代工业四日市微型车工厂以及熊本发动机工厂，先后陷入沉默。
本田后来披露，模拟仪表指针的制造精度要求极高，当时全球大部分同类产品都集中在新潟生产。公司彼时的风险管理主要针对“仅在一处批量生产”的零件，靠增加库存，为供应中断留下一点缓冲。
2007年7月，新潟县中越冲地震再次袭来。理研柏崎工厂墙体开裂，活塞环及其他零件供应中断。
丰田、本田、日产、马自达、三菱、铃木等日本主要车企相继停产或减产。本田的停工范围从铃鹿一路扩大到埼玉、四日市、滨松和熊本。后续能否复工，全看理研何时能重新开动机器。
多家车企把工程师、设备维护人员甚至研发人员送往柏崎，与理研员工一起清理厂区、抢修水电、逐台检查机器。本田在自己的官方历史中写道，当时几乎动员了整个公司，包括研发部门在内。
制动卡钳、仪表指针、活塞环，都不是一辆汽车上最昂贵的部件，却有着相似的供应特征：生产地点集中、库存有限、专用工艺难以迅速复制。
即使另一家企业有能力生产相似的零件，也要经历匹配、试验和质量确认。合格零件不可能在原工厂停产的第二天，就直接装到另一家车企的生产线上。
那时候，日本汽车业的恢复能力更多依赖企业之间彼此驰援的默契。原供应商什么时候重新开工，决定了几百公里外的装配线什么时候恢复转动。
更大的问题是，车企甚至不完全知道自己的零件究竟来自哪里。
第一次看清完整供应网
2011年3月11日，大地在日本东北地区剧烈翻涌，海啸紧随而至，福岛核事故的阴影随后笼罩全局。
港口瘫痪，道路断裂，电力和通信大面积中断。丰田自身的生产设施受损相对有限，零件和材料短缺还是让公司从3月14日起暂停日本全部整车生产。
3月15日，丰田采购和生产团队派出调查队，冒着余震走访约200处供应商现场，再沿着一层层采购关系，继续向二级、三级供应商追查。
最终，公司确认659处供应据点受损，采购中断涉及1260种零部件和材料，最坏情况下可能影响全球约八成车型。其中约500种物料需要立即抢修、转产，或者从头开发替代品。
本田后来复盘时发现，许多一级供应商使用的都是同一家受损材料厂的产品。公司此前对这层关系一无所知，只能由采购和研发部门临时联手，使用替代材料重新开发零件。
瑞萨电子那珂工厂是其中最严重的断点之一。
厂房主体经受住了地震，内部设备、吊顶、线缆和通风系统却遭到严重破坏，汽车微控制器的供应戛然而止。工程师最初估计，工厂要花整整六个月才能恢复。
瑞萨电子美国公司时任总裁兼首席执行官丹·马奥尼后来回忆：“这些建筑经受住了地震，表现得相当出色。”
墙体保住了，可工厂内部那些相互缠绕、精密如手表齿轮的设施，仍要一点一点重新修复和调试。
高峰时期，约2500名员工和外部承包商挤在那珂工厂里没日没夜地抢修。多家车企和供应商送来人力和设备，竞争对手也主动推迟自己的订单，为汽车芯片生产腾出空间。
瑞萨把约六成受影响产量转移到其他工厂。那珂工厂最终用三个月恢复部分生产，比最初预计提前了整整三个月。
丰田原本预计，全球所有车型和产线要到2011年11月或12月才能完全恢复。随着需要重点处理的物料从3月底的约500种，一点点缩减到5月的约30种，日本国内工厂在7月初率先恢复正常，海外生产则拖到9月才接近全面恢复。
相关研究后来发现，东日本大地震造成的中断不只波及受灾企业，还会沿着交易网络传导给它们的直接和间接供应商与客户。这场地震及其供应链连锁反应，使随后一年日本实际国内生产总值增速下降约0.47个百分点。
2011年以后，日本车企终于意识到，供应链风险不只来自看得见的一级供应商。一家隐藏在网络深处的材料厂或芯片厂，同样可能让全球生产停下来。
供应链要变得更有韧性，第一步不是准备更多救援人员，而是先看清断点在哪里。
从逐家打电话，到按地图寻找断点
东日本大地震之后，丰田建立了供应链数据库RESCUE，将约6800种物料的生产地点和上下游关系录入系统，并与供应商定期开展灾害演练。
从此，采购人员可以按照受灾地区筛选供应商，迅速判断哪些零件、车型和工厂可能受到影响。
本田也将零件和实际生产地点录入SCRKeeper系统。2011年时，本田还需要逐家打电话确认供应状态；后来，供应商需要预先登记制造地点和流通路线，采购部门得以更早看清风险究竟集中在哪里。
日产则把功夫下在地震发生后的最初几分钟。
2011年3月11日，公司在横滨总部只用15分钟就成立了全球灾害控制总部，立刻开始确认员工、工厂、经销商和供应商的状态。而在地震发生前三周，日产刚刚完成过一次相关演练。
这些改进在2016年熊本地震中迎来检验。
4月14日和16日，两场连续强震袭来。爱信九州公司与爱信九州铸造公司被迫停产，持续不断的余震让检查人员迟迟不敢进入建筑内部。厂内的配线、管道和变压设施受损，电力也被切断。
爱信生产的车门和发动机零件一断供，丰田从4月18日起暂停日本大部分整车装配线。
这一次，受损供应商和相关零件已经能够较快查明。但知道断点在哪里，不代表能够立刻复制那里的模具、设备和制造工艺。
4月19日起，巨大的起重机把设备和模具从受损厂房里一件件吊出，缓缓装上卡车。
爱信向灾区派出339名员工，把生产转移到九州地区的关联企业和爱知县工厂，部分产品甚至从海外紧急调入。模具和设备抵达替代基地后，还要经历安装、调试、试产和质量确认，每一步都不能省略。
供应链数据库解决了“去哪里找”的问题，却不能省略恢复制造能力所需的物理过程。
供应链管理的进步，不是让这些过程消失，而是更早发现问题，更早启动转移，把停产时间尽量缩短。
丰田给半导体留出数月库存
东日本大地震之后，丰田也重新审视了准时制生产与库存之间的关系。
汽车芯片从订购到交付周期漫长，生产又高度集中。据路透社报道，丰田随后在业务连续性计划中要求供应商按照各自的交货周期，为其保留两到六个月的半导体库存。
这项安排没有扩展到所有汽车零件。准时制和低库存仍是大部分采购环节的基本规则，只有生产周期漫长、供应高度集中、又难以找到临时替代来源的微控制器，被单独纳入库存缓冲。
丰田发言人说得实在：“对我们来说，这是一种经典的精益解决方案。”
丰田还要求企业内部掌握汽车所用芯片的核心技术，不能把半导体能力完全交给供应商。早在普锐斯问世之前，丰田就开始积累微控制器的设计和制造能力。
长期积累的技术能力，加上有针对性的库存储备，使丰田在2021年全球芯片短缺初期受到的冲击相对较小。不过，当短缺持续时间超过库存能够覆盖的范围，丰田最终仍不得不调整产量。
库存能够争取时间，不能无限期抵消供给中断。
2024年1月1日，能登半岛地震袭来，波及多家丰田供应商及关联企业。假期尚未结束，丰田的库存核对和受损工厂排查已经启动。
1月8日，公司决定维持日本整车工厂运行，并对外表示：“我们将使用受灾地区以外储存的零部件。”
丰田先确定1月8日以后的生产安排，再根据余震和供应商恢复进度，一步步决定下一阶段如何生产。到1月10日，公司宣布1月15日以后继续按计划开工，依据正是灾区以外的库存储备，以及部分受损供应商逐渐恢复。
异地库存没有取代受损工厂，却为它们争取了几天喘息时间。
对于按照小时计算零件库存的汽车装配线来说，这几天往往决定了工厂是否需要立即停下来。
从厂房延伸到电力、铝液和数据
2018年9月，北海道胆振东部地震引发大范围停电，黑暗笼罩整片工业区。
丰田汽车北海道公司生产的变速器等动力总成零件随之断供。丰田日本多座整车厂受到电力限制和零件短缺的双重影响，元町、高冈、堤、田原以及集团企业的产线，只能在9月11日至13日分阶段恢复。
爱信后来披露了一个惊险的细节。
北海道停电持续超过两天，公司从日本各地紧急调集临时发电设备，就为了不让保温炉中的铝液在断电中凝固。
高温金属一旦在炉内硬化，损失就不再只是几个生产班次，而会扩大到整套设备的清理和长期维修。
此后，爱信增加自有发电设备，并定期进行模拟断电测试，逐一确定炉体、信息系统和关键生产设施在停电时的供电优先顺序。
防灾的范围由此从墙体、设备和管线，延伸到能源、在制品，甚至生产数据本身。
停产方式也在变得更加精细。
2021年2月13日，福岛县近海突发强震，丰田暂停日本9座工厂的14条生产线，RAV4、Harrier、兰德酷路泽和多款雷克萨斯车型受到影响。
2022年3月，福岛县近海再度发生强震。丰田日本11座工厂的18条生产线暂停，皇冠、Mirai、RAV4、Harrier、兰德酷路泽及多款雷克萨斯再次受到波及。
与过去日本全部装配设施一起停产不同，企业此时已经能够根据零件供应情况，把停产安排细分到具体工厂、产线、车型、日期甚至班次。
零件正常到货的产线继续运转，缺料的产线安静等待供应商恢复。各座工厂不再被迫按照同一个节奏一起停下、一起重启。
日本车企依然会停产，但一处断供拖住整个生产体系的概率正在下降。
十年前抢救设备，十年后验证质量
2026年7月，爱信熊本工厂再次靠近震中。现场的晃动比2016年还要猛烈，部分水管应声破裂，厂房和主要设备却没有出现严重破坏。
爱信首席财务官近藤大辅表示，2016年以后实施的抗震措施减轻了此次地震造成的损失。近200名爱信员工、客户及合作企业人员随后进入现场，投入恢复工作。
十年前，恢复工作的起点完全不同。
2016年，爱信要先把模具和大型设备从受损厂房中抢救出来；2026年，主要设备得到保全，恢复工作的重点已经转向质量验证、物流恢复和供应商协调。
工厂依然停产，工作内容却发生了变化。十年前，企业首先要重新建立制造能力；十年后，主要制造能力得以保留，现场人员可以更早进入检查、调试和试产。
2016年后的加固措施没有消除停产，却减少了直接损伤，也缩短了从地震发生到着手恢复生产之间的距离。
过去三十年，日本汽车供应链的第一层变化由此形成：供应网络更加透明，厂房和设备更加坚固，关键物料拥有更有针对性的库存，企业也能够按照产线而不是整个公司控制停产范围。
第二层变化，则发生在日本以外。
海外工厂提供第二层缓冲
本土的防灾基建终究有物理极限，面对日本频发的地质灾害，在宏观战略上，产能的全球化配置（如印度、泰国基地的崛起）被动或主动地成为了最高级别的“风险对冲”。
日本汽车工业协会的数据显示，2024年日本国内机动车产量为823万辆，同比下降8.5%；同一年，日本车企海外汽车产量达到1648万辆，约为国内产量的两倍。
海外工厂早已承担日本品牌大部分汽车生产。过去，这些工厂主要服务当地市场；如今，印度和泰国等生产基地开始为日本市场供应更多车型，汽车逆向进口数量随之增加。
铃木汽车社长铃木俊宏在2025年1月表示，印度将成为铃木电动车的全球生产基地，首款电动车e Vitara将出口到日本、欧洲及其他市场。
铃木俊宏这样描述这盘棋：“印度的规模优势是铃木的强项，我们将充分利用这一优势，向欧洲、日本、中东、非洲、中南美洲等市场提供高品质、有吸引力的产品。”
本田计划从2027年起，把印度作为一款新电动车的生产和出口基地。丰田、本田和铃木也在继续扩大当地投资。较低的劳动力成本、日趋成熟的零部件体系和庞大的本地市场，共同支撑起这一轮扩张。
印度工厂的重要性不只在于成本更低。当海外基地能够生产面向日本和多个国家的车型时，日本车企就获得了更大的产量调配空间。
但海外工厂并不是日本工厂随时可以启用的镜像备份。
不同工厂生产的车型、零部件体系、专用设备和市场规格并不完全相同。把一款车从日本转移到印度或泰国生产，还要经历设备准备、供应商调整、质量确认、市场认证和物流组织。
因此，全球化布局很难解决地震发生后几天内的停产。它提供的是更长周期的风险分散：减少企业对单一生产地区的依赖，并让部分车型在日本本土生产受限时，拥有从其他地区补充供给的可能。
日本本土工厂则不会因此消失。
丰田在2025年8月宣布，将在爱知县丰田市建设新的整车工厂，计划于2030年代初投产。这是公司自2012年以来首次在日本本土新建整车装配厂。
与此同时，丰田仍维持日本年产约300万辆的长期方针，其中约一半用于出口。
日产走向另一端。公司计划在2028年3月前停止追滨工厂的整车生产，把相关产量转移到日产汽车九州，同时将全球年产能从350万辆压缩到250万辆，制造基地由17座减少到10座。
追滨工厂1961年投产，长期被称为日产的“母工厂”，累计生产超过1780万辆汽车，关闭前约有3900名员工。日产日本工厂平均产能利用率只有约60%，追滨产量转移到九州后，公司预计九州工厂的产能利用率将升至100%。
一座承载半个多世纪记忆的工厂即将结束整车生产，产能则向效率更高的基地集中。
丰田新建工厂，日产关闭工厂，看起来方向相反，背后的逻辑却有相通之处：日本汽车制造不会简单地全部迁往海外，而是在本土技术能力、生产效率和全球产能之间重新配置资源。
海外工厂将承担更多面向日本和全球市场的大众化车型；日本本土则保留大量整车产能，继续承担出口、高端车型、复杂动力系统和新工艺导入。
本土与海外不再只是成本高低的选择，也逐渐构成供应链韧性的两个层次。
三十年过去了
过去三十年，日本汽车供应链没有变成一张不会断裂的网，日本车企陆续补上了几处明显的缺口。
专用设备和模具仍然无法瞬间复制，精密产线仍然需要重新校准，电力、物流、零件和人员仍然必须同时恢复。只要汽车生产继续依赖高度专业化的设备和供应商，地震就可能让工厂停下来。
真正发生变化的，是企业承受中断的方式。
供应商的实际生产地点被录入数据库，地震发生后不必再从一级供应商开始逐层打听；关键芯片有了更长的库存，可以为受损工厂争取恢复时间；厂房、设备和电力系统得到加固，不至于每次都从抢救模具和机器开始；停产安排也能细分到具体工厂、产线和班次。
到2026年，日本车企已经能够迅速定位受影响的供应商，把停产控制在具体工厂和产线，并在设备基本保全的情况下，将恢复重点转向质量、物流和协同。
本土工厂依靠抗震加固、供应链数据库、关键库存和精细化生产管理，缩小短期冲击；海外工厂则通过承接更多车型，为企业提供更长期的产能分散。
前者让车企在地震之后更快站起来，后者减少生产体系对单一地区的长期依赖。
三十年过去，地震仍会逼停丰田，也会让数百公里外的日产装配线因为等不到一个零件而陷入沉默。但日本汽车业已经比过去更清楚，应该从哪里开始恢复，应该怎么恢复。
《汽车商业评论》认为，在智能电动化时代，当汽车对芯片和精密电子件的依赖度呈指数级上升时，日本车企用三十年地震换来的这套“透明供应链”防御体系，其价值更将远超以往。
