一场围绕“算力心脏”的供应链争夺战。
都是被逼出来的。上市车企造车亏钱，换个思路一下却赚几百亿元！
7月27日，国产DRAM龙头长鑫科技（688825）正式登陆科创板，以465.82%的首日涨幅、3.28万亿元的收盘市值一举登顶A股市值榜首。
不过，《汽车K线》发现，在这场被誉为“科创板史上最大IPO”的资本盛宴中，一个特殊的群体格外引人注目。那就是以蔚来、奇瑞、比亚迪、广汽、上汽等为代表的中国上市车企，正以前所未有的姿态涌入这家万亿存储芯片巨头的股东阵营。
上市车企为何争相入股？投资带来了多少真金白银的收益？这场跨界联姻又将走向何方？
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《汽车K线》认为，多家头部上市车企集体押注长鑫科技，最直接的驱动力，来自一场广泛的供应链危机。
2026年3月以来，受AI服务器需求爆发式增长的虹吸效应影响，三星、SK海力士等国际存储巨头将大量先进制程产能转向HBM高带宽内存，导致车规级DRAM市场供需严重失衡。
过去一段时间，《汽车K线》发现由于AI和算力需求激增，国内车规级存储芯片整体涨幅150%~180%，部分高端车规级DDR5型号，涨幅更是突破300%，这直接导致部分高端智能车型交付出现问题。
有上市车企高管直言：“存储芯片从20元涨到接近100元，涨幅接近5倍，平均一辆车多了1.5万到2万元钱成本！”
因此，在缺芯与涨价的双重压力下，通过股权投资锁定产能，成为部分上市车企的必然选择。
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值得注意的是，此次在长鑫科技IPO战略配售名单中，蔚来动力科技、奇瑞智能汽车科技、小米旗下武汉壹捌壹零各出资1.58亿元，分别获配约1824万股，锁定期18个月，前两者均出自安徽省。
蔚来董事长李斌明确表示，此举核心目的是锁定车规级芯片供应，供应链安全远重于短期套利。
据悉，蔚来已成为长鑫科技DRAM基石战略合作伙伴，双方围绕车规级LPDDR4X、LPDDR5X产品开展深度合作，长鑫的车规级存储芯片已成功配套蔚来量产车型。
除了蔚来、奇瑞、小米这部分战略配售阵营，比亚迪、上汽集团、广汽集团等耐心资本，成为早期布局者。有消息称，吉利控股也以其他形式，参加了长鑫科技的战略投资。
值得注意的是，上汽集团、比亚迪、吉利、奇瑞目前是中国上市车企销量前四位的上市车企。
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早在2020年12月，比亚迪即以198亿元投前估值，参与长鑫首轮融资，通过私募基金通道完成投资。
2021年6月，上汽集团则通过旗下尚颀资本、上汽金控参与长鑫C轮融资。
上汽方面明确表示，此举是从源头助力破解汽车核心零部件对外依赖难题。广汽集团基于对智能汽车算力发展趋势的研判，同样于2021年介入。
这些上市车企投资的产业逻辑高度一致：DRAM正从手机、电脑的幕后配件，变为汽车智能座舱与自动驾驶的算力心脏。
长鑫科技LPDDR系列产品收入3年间从67.56亿元飙升至407.04亿元，占比超过66%。
随着汽车智能驾驶和智能座舱快速发展，对算力的需求正不断激增，因此当算力开始定义汽车，谁握住了存储芯片的产能与定义权，谁就握住了下一场产业变革的主导权。
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除了长远战略部署，长鑫科技的上市，为这些早期押注的车企带来了丰厚的资本回报。
以首日收盘价49元计算，蔚来、奇瑞、小米各自获配的1824万股价值约8.94亿元，较1.58亿元成本产生约7.36亿元账面浮盈。而截至8月1日收盘，长鑫科技已涨至约55元/股。
蔚来由此浮盈超7.5亿元。不过，由于18个月锁定期尚未届满，这些收益仍停留在账面上。
而更大的回报来自早期布局者。
长鑫科技招股书显示，上汽旗下恒旭资本管理的嘉兴恒旭上市前直接持有长鑫科技0.75%的股份，IPO后稀释至约0.67%，按首日市值计算对应约220亿元。
湖北小米长江产业基金持股0.21%，IPO后对应约62亿元。比亚迪董事长王传福以自然人身份持有的0.014%股份，上市首日市值约4.59亿元。看来，投资远比造车更赚钱。
不过，需要指出的是，上述基金持股的账面价值目前还并不等同于车企可直接确认的投资收益，实际回报需视基金分配结构和退出时点而定。
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除了投资收益，比亚迪与长鑫已联合建设车规级存储测试实验室，提前锁定腾势、仰望等高端品牌的前装需求。
蔚来的自研智驾芯片“神玑”NX9031已适配长鑫LPDDR5X产品。上汽则被确认为长鑫科技的汽车车载存储供应商。
对小米集团，市场也会认可的正是其通过产业投资绑定存储供应链，而小米不论是手机、电器，还是汽车，对于存储都有庞大需求……
所以，笔者认为，目前来看，上市车企投资长鑫科技，远未到终局。
从产业趋势看，车规存储需求将持续爆发。随着L2+级辅助驾驶快速普及、L3级高阶智驾进入量产前夜，单车存储芯片用量呈指数级增长。
当下，全球DRAM市场长期被三星、SK海力士、美光三大巨头垄断，占据90%以上份额。
长鑫科技作为国内少数具备DRAM自主制造能力的企业，全球市占率已从2025年一季度的3%跃升至2026年一季度的8%，稳居全球第四。
美国半导体分析机构SemiAnalysis预计，长鑫科技有望在2026年底超越美光，成为全球第三大DRAM供应商。
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对于投资长鑫科技的上市车企，最值得期待的还是该公司已迈入盈利爆发期。2022~2025年，长鑫科技营收分别为82.87亿元、90.87亿元、154.38亿元、617.99亿元，归母净利润于2025年转正为18.75亿元。
2026年一季度，该公司营收达508亿元，同比增长719.13%；归母净利润247.62亿元，同比增长1688.3%。
长鑫科技预计2026年上半年，营收将达到1100亿~1200亿元，归母净利润500亿~570亿元。有机构测算，其日均盈利已接近3亿元。
不过，从估值预期看，分歧与共识并存。华西证券给出5万亿元目标市值，野村证券给予116元/股目标价，对应市值约7.76万亿元。
也有机构提示，长鑫在先进制程（海外巨头已稳定量产10nm级，长鑫主力仍为17nm）和HBM高带宽存储等赛道仍存在1至2代技术代差。
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虽然长鑫科技仍在追赶国际先进水平，但从投资趋势看，产业资本深度绑定的模式正在复制。
值得注意的是，理想汽车、小鹏汽车、零跑汽车虽未参与此轮投资，但作为长鑫的潜在客户，《汽车K线》认为，其未来大概率会走上同样的资本+业务双绑道路，而一汽、东风、长安三家汽车央企以及宁德时代，目前仍未出现在长鑫的股东名单中——这种缺席本身，或许意味着下一轮产业资本争夺战才刚刚拉开序幕。
从2020年比亚迪悄然入局，到2026年长鑫以超3万亿市值登顶A股，上市车企对长鑫科技的投资堪称一笔绝好的买卖。
这不仅是一场围绕“算力心脏”的供应链保卫战，也是一次产业资本与硬科技深度融合的教科书式案例。
蔚来李斌在长鑫上市答谢宴上举杯的那一刻，超7亿元的账面浮盈固然令人艳羡，但比浮盈更重要的，是那张通往算力主权时代的入场券……
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经历了之几年前的“缺芯少电”，上市车企吃一堑，长一智。在AI爆发和芯片定义汽车的新世界里，谁掌握了存储芯片的产能，谁就掌握了智能汽车的命脉。这场由缺芯焦虑驱动的资本布局，正在演变为中国汽车产业构建自主可控供应链的长期战略。
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