每到月初，汽车圈都会被各家销量战报刷屏。随着周度销量榜单退出公众视野，月度数据已然成了车企比拼实力、制造声量的主舞台。比亚迪7月销量接近42万辆，零跑突破月销10万梯队，奇瑞单月出口突破20万辆，几乎所有车企都在对外官宣增长突破，行业舆论看着一片红火。
但热闹的海报背后，终端市场完全是另一番光景。乘联会数据显示，7月国内狭义乘用车零售仅152万辆，同比、环比双双下滑。经销商库存预警指数高达61.1%，远超安全红线。放眼今年上半年，国内乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑两成。车企账面数据火热，线下门店客流、成交持续走冷，车市冷热分化十分明显。
换个马甲继续卷销量
行业协会此前叫停周度销量榜单，初衷是遏制车企短期数据攀比的浮躁风气，引导企业跳出短期流量博弈，把资源更多投向产品打磨、技术研发与长期战略布局。可销量数据依旧是评判企业强弱的核心标尺，这套评判标准并没有转变。车企之间的比拼只是更换了展示节奏，从每周一次的公开较量，演变为每月月初集中发布战报、集中造势宣传。
相对于周度销量数据，月度销量口径存在不小的操作空间，经销商能否拿到月度返利，直接取决于当月向厂家的提车数量。受这一考核规则影响，月末集中催缴订单成了行业普遍做法，厂家会督促经销商大批量拿货，同时统筹海外订单赶在月底集中发运。车辆只要完成工厂出库流程，就会被纳入当月销量统计，即便新车尚未交到消费者手中，车企依旧可以对外发布亮眼的销售成绩。
头部车企依靠亮眼的销量数据巩固品牌口碑，向资本市场传递经营稳定的信号。身处二线及尾部阵营的车企不愿在舆论场上落于下风，即便线下门店客流稀少、库存周转效率偏低，也会在月末推出促销让利活动、加快海外市场铺货节奏，想方设法美化月度销售报表。
全行业被月度销量竞赛裹挟着持续排产铺货，国内消费需求持续收缩，整车供给量却持续走高，渠道库存不断累积，终端价格厮杀愈演愈烈。车企账面销量节节攀升的背后，是经销商被动囤货、流动资金被大量占用，后续只能通过大幅降价清理库存回笼资金，整车厂自身的产销压力，就这样一步步转嫁到了终端经销网络身上。
没有利润怎么撑下去
持续的月末冲量内卷，正在不断消耗行业利润。根据中汽协披露的行业数据，2026年上半年国内整车制造行业平均净利率仅维持在1.5%，盈利水平处于低位区间。从上市车企的经营表现来看，赛力斯、广汽、北汽蓝谷、江淮四家企业上半年预亏上限相加已经超过90亿元。整个行业的产销规模仍在向外扩张，营收盘子越做越大，可实际盈利水平却跟不上规模增长的脚步，规模与收益之间出现明显断层。
国内车市利润空间持续被压缩，不少车企把海外市场当作承接过剩产能的出口，以此稳住整体销量数据。依靠出海带来的订单，车企可以拉高整体营收，让月度经营报表看起来更加可观。这种做法只能优化表面经营数据，无法化解产业内部长期存在的结构性问题。
现阶段不少品牌在核心零部件环节仍未实现完全自主可控，芯片、关键元器件大多需要对外采购。上游大宗商品、车规芯片价格一旦波动，成本压力会顺流而下，无论是内销车型还是出口车型都会受到波及。即便海外订单持续增加，车企依旧要被动承受上游成本波动带来的影响，盈利端的压力难以得到实质性缓解。
当前行业展现出的销售热度，依托经销商承压囤货与海外市场放量两大因素支撑。这在某种程度上遮盖了国内消费动力不足、渠道库存堆积、企业盈利偏弱的现实情况。行业长期陷入看重销量规模、忽视经营利润的竞争循环，产业账面规模持续走高，整体经营效益却没能同步改善。国内汽车产业依旧处于艰难的调整阶段，想要走出当前困境，还要从经营底层逻辑做出改变。
百姓评车
销量狂飙与盈利崩塌的背离，已然成为车市常态。规模持续扩容的背后，是行业净利率跌至冰点、主流车企普遍亏损或利润腰斩的惨淡现状。
海外出口只能兜底过剩产能、美化账面数据，无法补齐供应链受制于人、成本被动承压的核心短板。单纯的规模扩张，根本撑不起产业高质量发展。
固守销量至上的陈旧逻辑，只会让行业持续内耗。车市真正的突围，从来不是比拼月度数字高低，而是彻底告别无效内卷，跳出虚假规模泡沫，回归盈利为本、深耕产业核心竞争力的正轨。
