“车辆购买不到三年，电池包就出了问题，直接趴窝无法启动。开到4S店，对方却说过三年质保了，换电池得自费，报价7-9万元，可我这车现在的残值也就4、5万块钱。”这是一位车主近期在网上的投诉。
实际上，类似的遭遇还有很多。有媒体整理车质网投诉情况后发现，与动力电池相关的投诉已达到4.59万条。投诉的内容包括续航缩水、电池鼓包及漏液问题等，投诉集中的车辆，不少购于2022年至2023年。
这些车主面临的维修纠纷，是一本模糊账。就像很多人不理解，为什么更换电池的费用，远远超过了车辆本身的市场价值。有车主反映，即便只是底盘被石头轻微剐蹭，4S店和电池厂商给出的方案也是只能更换，费用动辄8万甚至20万元。
据中保研2025年发布的报告，纯电车型动力电池单件零整比均值接近50%，换一块电池的费用，平均要占到整车售价的一半。在一些车型上，这个比例更高，甚至出现换电池比买车贵的倒挂现象。
一边是巨额的更换费用，一边是不断缩水的车辆残值，车主被夹在中间进退两难。而问题的根源，则是动力电池日益凸显的售后困局。要知道，中国新能源汽车年销量已从2018年的约120万辆飙升至2025年的超过1600万辆，市场保有量突破4300万辆。
按照动力电池6至10年的使用寿命推算，2018至2020年间销售的车辆所搭载的电池正集中进入退役期。据行业机构测算，2026年国内新能源汽车动力电池退役量将达到43GWh，理论退役规模超过100万吨。
这就衍生出了另外一个问题，当数以百万计的电池到达使用寿命终点时，整个回收链条能否接得住？
早在2018年，中国便开始建立正规动力电池回收体系，此后工信部先后公布了五批共156家“白名单”规范企业。但此前的政策文件均为行业规范性文件，在强制约束力上存在明显不足，对废旧动力电池流向的引导和管理力度不够，难以有效遏制非法拆解等不规范行为。
今年1月份，工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局等六部门联合印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，自2026年4月1日起施行。
新规从三个层面作出了改变。首先是车电一体报废制度，报废新能源汽车时必须带有动力电池，否则认定为车辆缺失。这主要是为了防止报废时动力电池被单独拆走出售，在技术能力无法保障、改装使用场景不匹配时产生安全隐患。
其次是全链条责任划分。新规明确动力电池企业对其生产的电池承担回收责任，同时要求建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台和数字身份证制度。第三，新规不再沿用梯次利用的概念，明确禁止将废旧动力电池直接或加工后用于电动自行车等领域。
紧随新规之后，2026年4月27日，工信部等五部门联合印发通知，在全国范围内开展规范废旧动力电池回收利用联合执法专项行动。据生态环境部通报，全国已查处取缔超1200家非法回收网点。
然而，制度设计落地之后，现实远比文件复杂。截至2025年底，即便156家白名单企业的年处理能力已相当可观。但一个尴尬的事实是，2024年，白名单企业回收产能已超423万吨，当年实际回收量仅约65.4万吨，平均产能利用率不足两成。
有报道称，在动力电池回收赛道上有超过20万家注册公司。但多位业内人士反映，白名单企业普遍面临“吃不饱”的窘境，甚至部分企业经营陷入亏损。比如全球第二大锂电池回收企业金晟新能，近两年半累计亏损接近10亿元。
这也就意味着，长期以来有大量退役电池未进入正规网络。行业调研显示，仅有10%至20%的退役电池进入156家白名单企业，其余大量流向小作坊。
非正规渠道为何如此强势？答案在成本上。
没有环保治污、安全生产、依法纳税等合规成本负担的小作坊，能以比正规企业高出15%至20%的价格收购退役电池。有正规回收企业透露，送拆车辆中高达80%出现“车在电无”，车辆送到拆解厂时电池早已不知去向。
这说明，部分电池在新能源汽车报废前就被车主或非正规回收点私自拆卸转卖。如此一来，小作坊不仅赚取了中间的差额利润，还把安全风险转移到其他消费者手中。
2026年6月，据央视财经报道，深圳众投新能源有限公司等地下作坊将本应进入正规回收渠道的废旧动力电池暴力拆解、去胶重组，伪装成电动自行车锂电池销往市场。数据显示，全品类电动自行车火灾中约33%由非法改装电池引发，而起火车载电池中约80%的电芯来自新能源汽车废旧动力电池。
这其实是一个怪圈，白名单企业作为“正规军”，需承担环保、安全等合规成本，导致在货源争夺中处于价格劣势。大量非正规小作坊之所以能占据市场主流，核心在于其不规范运作带来的极低运营成本，例如不处理污染物、不遵守安全规范，从而能通过高价抢货源。
正是因为此，正规渠道的高成本也在将消费者推向灰色市场。当前大量新能源车尤其是网约车已过质保期，电池衰减严重，但正规维修渠道封闭、价格高企，催生黑产。比如，有车主私下加装20kWh电池仅需1.3万元，仅为官方价格的三分之一甚至更低。
如此悬殊的成本差距，导致大量用户端废旧动力电池被高价诱导流入地下小作坊，
乘联会此前披露过一组这样的数据：2025年新能源汽车保有量约3900万辆，但当年报废量仅26万辆。2015年上牌的新能源车，到2025年有一半都没有去报废。这意味着大量本应进入回收体系的电池经由二手车商、维修点等渠道流向了未知之处。
其实，动力电池回收盈利难并非中国独有的问题。放眼全球，这个行业正在经历一场严冬。
2026年4月9日，美国电池回收领域的明星企业Ascend Elements正式申请第11章破产保护。这家公司自成立以来完成12轮股权融资，累计吸引投资超过11亿美元，投资方包括淡马锡、贝莱德、卡塔尔主权基金。2025年，美国能源部先后取消了对该公司1.64亿美元和3.16亿美元的拨款。该公司总裁兼首席执行官将电池回收行业描述为“资本密集型且高度复杂的行业”。
2025年5月，另一家电池回收领军企业Li-Cycle申请破产，其位于纽约的旗舰回收工厂因成本超支导致资金链断裂而停工。该公司曾获得美国能源部4.75亿美元贷款承诺，但最终未能提取。矿业巨头嘉能可随后将其收购。Redwood Materials则在半年内经历两次裁员，超300人离开。
美国电池回收行业崩溃的结构性问题在于原料供应的时间错配，国际能源署报告显示，当前大部分电池回收原料来自制造废料而非报废电池，预计到2030年制造废料仍将占可用原料的三分之二，这意味着大批量退役电池要在更晚的时间才能成为主要原料来源。
与此同时，大宗商品价格波动构成另一重压力。锂价从2022年底的历史高位暴跌，至2025年中期跌幅接近90%，原生材料比回收材料更便宜，低迷的金属价格持续压缩回收企业的利润空间。
中国的情况与美国既有相似也有不同，相似的是回收行业普遍面临的盈利压力，不同的是中国拥有全球最大规模的退役电池供应量，理论上前景更为可观。
但如今来看，这种供给优势并未转化为正规渠道的繁荣。非正规渠道以低价策略截流货源，正规企业守着合规底线却在价格战中节节败退。用业内人士的话说，这不是市场失灵，而是“劣币驱逐良币”的系统性失效。
与此同时，外部压力也在加剧。将于2027年实施的欧盟《新电池法规》要求动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、技术规格、碳足迹和供应链等信息。到2031年，锂回收率需达80%，钴、镍、铜、铅回收率需达95%。这些要求正在倒逼中国动力电池产业链建立更完善的回收体系。
据行业咨询机构测算，2026年国内锂电回收市场规模将由2025年的222亿元攀升至527亿元，同比增幅137.4%，2030年整体规模有望突破千亿元。但整个行业能否将千亿规模的红利走回正轨，取决于一个核心问题，能否把电池从灰色渠道抢回来。
2026年已被业界视为动力电池回收从粗放走向正规的时间拐点。新规、专项执法、白名单扩容、梯次利用资质撤销，一系列制度动作密集推进。但制度从“管”到“引”的效能转化，才是这场回收攻坚战的关键所在。
十年来，中国以前所未有的速度建成了全球最大的电动汽车市场。更多人认为，接下来的十年，中国拥有足够的回收能力来应对即将到来的电动汽车废旧电池浪潮。
