就在我们拿到Urus SE试驾车的拍摄期间，7月1日兰博基尼发布了Urus SE Performante，时隔4年再次推出Performante车型。我相信除了按部就班推出更强性能版外，大家更关心的是它能不能在纽北圈速上“跑赢XX”——但到2026年下半年这个时间节点，其实这些都不太重要了。
蓝牌油车性能上不及绿牌纯电已是不争的事实。“赢”确实是一种营销手段，但就像人生不只是赢一样，还有很多更重的东西。到这个时间节点，性能车和超跑们的货币价值已经开始触底反弹，这种额外且不可替代的情绪价值，恰恰是新能源车需要去突破的天花板。一台800PS的插电式混动Urus SE，对于开惯了700/800PS电车的我，显然有不可抗拒的吸引力。
当然，我从来没有开过兰博基尼，Hurcan和Gallardo都没体验过。上车前我就给自己打了预防针——Urus可能不算一台纯正的兰博基尼。但当我开走试驾车，并用ANIMA挡杆切换到STRADA模式后，4.0T双涡轮增压的V8发动机发出了久违的声浪，低沉浑厚又带点意大利车特有的高亢，这绝不是奥迪RS Q8能踩出来的动静。
兰博基尼虽然拿到的是一个开放式的罐头动力总成和平台，但意大利人的执念不允许兰博基尼发出的声响听起来像是一台奥迪。这并不是说Urus和Urus SE就有多么高亢的声线，只是相对于装机量巨大的EA825来说，兰博基尼让它足够有特点。
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越“舒适”，就越好卖
非常意外的是，Urus SE的底盘相当舒适，让人忘了这是台价格接近300万元的高性能超级SUV，完全超出了我对一台兰博基尼的预期。我能理解在大众集团MLB EVO平台上打造出的意大利超跑品牌座驾，不会太过桀骜不驯，但能舒适到这种程度，难怪Urus车系贡献兰博基尼品牌约2/3的销量。
这就是一台能每天伴随着你参加公司董事会、假期带着家人长途自驾游的兰博基尼。
在Urus SE刚推出2025年的上半年，就交付了4088台。这是什么概念？Urus上市前的2017年，兰博基尼Aventador和Hurcan两个车系加起来才卖了3815台。Urus让兰博基尼从一个超跑品牌，变成了年销破万的“超豪华品牌”！
“舒适”的兰博基尼——这并不是说Urus SE就是现在8/9系旗舰SUV的那种“软脚虾”风格，相反，它的悬架风格还是标准的性能车味道，支撑感特别强，避震阻尼也很高。但为什么说这台车非常舒适？单腔空气悬架和半主动式避震会在遇到大颠簸或者减速带时，阻尼立刻放软，同时发挥出空气悬架的长行程优势，非常柔和地化解掉路面冲击，传进车厢的感受不生硬，甚至像开启了运动悬架模式的8/9系旗舰SUV。
我太喜欢开着这台车在高速上游车河了，甚至不想开到120km/h的法定限速。每一次经过路面接缝和抛跳，都在调动全身的感官去感受这种刚中带柔的细腻感，完全不想把这台车开快。
在兰博基尼官方的资料中是这样写到：“相关的研发成果将Urus S已有的超强舒适性提升至全新水平”。确实，这种不牺牲运动性的舒适表现，是我也愿意天天开这样舒适的兰博基尼——而且是试驾车选装了22英寸轮圈，以及前285/35、后325/30轮胎规格的情况下。
能有这种硬核又舒适的底盘感受，我相信48V主动防倾杆功不可没，如果说现如今很多线控底盘加空气悬架让8/9系旗舰SUV坐起来没有什么侧倾是为了抵消晕车感，那么Urus SE近乎零侧倾的表现，则纯粹是为操控和驾驶。
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Urus SE的取舍是一种艺术，而不是妥协
既然是试驾车，那么赛道和重度磨损轮胎的项目就没法体验了，我们只能去山上小试牛刀。车型名称中的“SE”，代表了后轴上搭载的E-MOTOR电机，能输出192Ps和483N·m，这就赋予了Urus SE更丰富的玩法。配合25.9kWh的高压锂离子电池，WLTC纯电续航约42km，同时只有慢充接口。一旦左侧切入Sport和Corsa模式，右侧的电池就变成Performance模式，类似于目前新能源汽车的Boost状态。
这套混动系统不是为了降低油耗、让你日常纯电通勤——它就是为了提升性能。4.0T V8双涡轮发动机+电机组成的插电混动系统，综合最大功率800Ps（588kW）、峰值扭矩950N·m，匹配8AT变速箱与全时四驱，0-100km/h加速3.4秒，最高车速312km/h。
我知道有人这时候想说：现在不到40万元都能买到3秒内百公里加速，上千马力的电动高性能SUV，还要啥价格贵了近7倍的兰博基尼Urus SE？
我想说：如果整个世间都以“赢学”为逻辑基底，那生活是多无聊？有钱了不一样有烦恼吗？而Corsa模式带来的体验，我相信是数据再强的新能源SUV都无法替代的感官体验。
首先，空气悬架从标准的75mm降低15mm的高度，50mm的空悬行程尽可能降低整车重心；其次，排气阀门打开最后一段行程，V8声浪更浑厚有力；最后，TCS和ESP不断弹出退出警告——非赛道不建议使用此次模式，HUD抬头显示开始给到换挡转速提示灯……
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“双重心跳”更有戏剧性，是油和电的交融
Urus SE的Corsa模式并不会让你真百公里消耗一个斗牛士，而是能在相对安全的条件下让你感受到兰博基尼独有的刀尖舔血、游走在钢丝上的刺激感。切换到M挡，8AT无论升降挡响应都像是为手动换挡而生，4000rpm收油，排气发出放炮的悦耳声浪，甚至在合理转速区间升降挡的过程都如此丝滑，没有丝毫顿挫。
动力的响应——我相信很多网友可能都没什么机会在2026年开到8缸的高性能油车了——在电机的加持下，体感不输千匹新能源车，而感官体验还要更震撼。曾几何时，我们一直在说手动挡才是驾驶的参与感，如今到了2026年，连拨片换挡的感受都显得弥足珍贵。
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廉价的马力不代表你可以不尊重它，没有敬畏之心
2.6吨的整备质量，相比之前多了280kg重。前440mm、后370mm的碳陶瓷刹车盘，10活塞前制动系统——除了奥迪RS Q8采用相同规格外，几乎找不出第二台制动系统比Urus更强的SUV了。在山上跑了一段时间后，碳陶瓷进入合适的工作温度，重踩还会发出碳陶瓷竞技盘特有的“嘶嘶声”。从油压的建立到活塞对盘的咬合力，制动脚感能让你建立驯服2.6吨车重的信心。
当然除了刹车，为了应对车重，Urus SE还给到了电子防倾杆和后轮转向，48V电机驱动的主动式防倾杆，并不是让整台车变成没有侧倾的“板砖”。
虽然转向基本上没有路感，但你能感受到轮胎对路面的贴服感。后轮转向角度大不，却让3003mm轴距仿佛变短了一样。这也离不开全新的纵向电驱动扭矩矢量分配系统——电控多片离合器在前后车轴之间不断进行扭矩分配，后轴电子限滑差速器也一直在刷存在感。
325的后胎，即便在Corsa模式下也不会轻易突破极限，加速时车头也不会推头，反而带来良好的车身回旋感。后轴无论是循迹性还是跟随性，都不像是轴距超过3米的大型SUV。在山路上，这就是一台有着高重心的高性能车，悬架的紧绷感不像是一台SUV。
此外，Urus SE升级了全新的空气动力学设计，后部下压力提升35%，冷却效率提升15%，制动冷却提升30%。即便我们在山路上玩了半天，它的水温都控制在90度左右，更谈不上性能衰减。车头两侧的大型散热器，已经为高温工况留足了冗余。
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没有任何心理负担的Urus SE，还有情绪价值
回到城里，Urus SE专属的EV Drive模式只要电量足够，你甚至能用纯电开到130km/h，发动机都不会介入。这就是兰博基尼P2/P3电机的实力——483N·m带动2.6吨车重，并不吃力。还有一个Recharge充电模式，像一台增程车一样通过怠速给电池充电，同时电机仍在驱动。
我觉得Urus SE也许不会是年轻人的第一台兰博基尼，但有可能成为很多人的第一台兰博基尼，也是配置最豪华的兰博基尼。21个扬声器的B&O音响系统，后排隐私玻璃，电动遮阳帘，座椅通风加热——全部配齐。甚至，这是一台没有什么内饰异响的兰博基尼。
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驾仕总结
有不少网友说这台车是“途锐超跑版”，我觉得这只是一个戏称，其实他们更想表达的是“低调”，对于兰博基尼来说确实不够张扬、不够狂野，但这丝毫不妨碍它在路上吸引眼球——只要开上街，后方车辆在后视镜里永远离得远远的，这就是Urus SE的气场。
2025年，兰博基尼交付了10747台，创下品牌历史纪录，这不仅证明了品牌全系车型混合动力战略的成功，也证明了Urus车系的绝对统治力——贡献了兰博基尼品牌约三分之二的销量。
Urus不仅是兰博基尼的首台SUV，Urus SE则更有戏剧性——它是油和电的结合。从官方广告片“双重心跳”就能看出兰博基尼为什么要坚守插电混动路线：在这个环保的时代，依然能保留内燃机的灵魂。Urus SE是一种取舍的艺术，而绝非妥协。
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