2026年7月，美国参议院商务委员会就一项两党联合法案举行投票，旨在将拜登政府时期对中国汽车的行政禁令以法律形式固化。
法案由俄亥俄州共和党参议员伯尼·莫雷诺和密歇根州民主党参议员艾丽莎·斯洛特金在今年4月共同提出，众议院也推出了内容相近的配套法案，按照法案规定，搭载先进车联网系统与车载软件、整车设计源自中国的车辆，一律禁止进入美国市场。
而且这还不是全部，另一项《2026年联网汽车安全法案》设置了更苛刻的门槛，其中提到中资实体持股比例超过15%的汽车制造商，不得在美国销售联网汽车。
从100%关税，到行政禁令，再到立法封禁，美国对中国汽车的恐惧，正在层层加码，但问题是，目前一台中国车都还没正式进入美国市场，美国人到底在怕什么？
#中国车和供应链，让美国汽车业瘫痪？#
如果说时间往回倒十几年，那个时候提到中国车基本上还是廉价车、性价比的代名词，但是如今，很多消费者心里的评价标准已经变了，中国车正在横扫全球，欧洲、东南亚、中东、拉美，中国品牌的市场份额在每一个区域都在攀升。
过去一年，比亚迪、吉利等中国车企大幅提升了全球出口，并在主要市场迅速占据了市场份额。
今年1-6月，中国新能源乘用车厂商出口223.1万辆，同比增长124.3%。咨询公司预测，2026年中国汽车出口量将突破1000万辆，同比增长41%，成为全球首个出口突破千万辆的国家，这个数量约为此前最大汽车出口国日本出口量的2.5倍。
但在全球这么多市场当中，美国市场是一个例外，由于100%的惩罚性关税和此前的行政禁令，中国汽车实际上已经被排除在美国市场之外，没有一家中国品牌在美国设有官方经销店，一辆中国车也没有开在美国的道路之上。
这时候可能有人就问了，既然这是一个进不去的市场，为什么还要立法去防中国车？或许在那些美国政客眼里看到的，不只是中国车今天在哪里，而是中国车明天会到哪里。
近期有这样一个调查，其内容是美国消费者越来越感兴趣中国汽车，这其实是一个大的趋势，中国很多产品对美国消费者产生了吸引力，而且也有很多产品改变了中国在美国人眼里的固有印象，以汽车为例，有调查显示38%的美国消费者愿意考虑购买中国品牌汽车，其中有近七成的年轻人。
福特现任执行主席比尔·福特说过这样一句话：“我们不能指望永远把他们挡在门外，我们必须能在他们擅长的领域击败他们。”这所指的其实就是中国汽车，同时这一句话背后也藏着一层深义：作为美国汽车头部品牌的掌门人，已经意识到了美国汽车业相较于中国汽车产业的竞争力正在下降。
美国汽车创新联盟今年3月致信美国政府，称中国“对美国全球竞争力、国家安全和汽车工业基础构成了直接威胁”。
一个尚未进入本土市场的领域，就被列为最直接的威胁，这其中有夸张的成分，但也有实打实的恐惧，这个恐惧的来源已经不是局限在单独的汽车产品层面，而是中国已经建立起了一整套从电池到芯片、从三电到智驾的完整新能源汽车产业能力，这种产业能力如果渗透到美国本土，很可能对美国的传统汽车工业体系造成冲击。
所以美国要做的，不是“防车”，而是“防能力”，从整车到软件、从硬件到股权，把所有与中国相关的汽车能力全部挡在门外。
#法案跑偏，封杀中国，却先打盟友#
所谓的立法封杀中国车，由于此前并未进入美国市场的原因，并没有造成什么实质性的伤害，但颇具讽刺意味的是，这场“立法封杀”的冲击波，最先冲击的恰恰不是中国车企，而是美国及其盟友。
福特汽车，已正式向美国商务部提交豁免申请，要求继续销售在中国重庆工厂生产的林肯航海家SUV，福特方面表示，该车的整车智能软件全部由美国本土团队独立开发，中国工厂仅负责制造环节，如果拿不到豁免，这款林肯品牌主力高端SUV自2027年起将无法进入美国市场。
有意思的是，福特明确支持该法案，但又紧急申请豁免，一边在政治上站队，一边在商业上求生，这种“精分”的根源在于福特位于重庆工厂的整车制造成本较美国本土工厂低18%，如果砍掉中国产车型，砍掉的不是政客嘴里的“国家安全风险”，而是18%的成本优势。
奔驰，可能是最冤的，要知道这家德国汽车制造商在美国设有两家大型装配厂，雇佣超过1.1万名员工，但根据15%持股红线，中国国有企业北汽集团持有奔驰近10%股权，吉利控股集团创始人李书福也持有近10%股权，合计持股约19.67%，已突破15%门槛。
奔驰正在寻求将允许的中资持股比例上限提高至25%，同时推动以更具定性的国家安全风险评估取代单纯的持股比例门槛，一家德国公司，因为中国股东的存在，可能被禁止在美国销售汽车，这就是美国“封杀中国汽车”法案的第一波冲击。
再有极星，一个瑞典品牌，被“中国血统”杀死，2026年6月，美国商务部以“车辆搭载与中国相关的蓝牙、Wi-Fi及移动数据技术”为由，拒绝极星新款电动车的销售许可，极星不得不宣布自2027款车型起停止在美国销售车辆。
对于这样一个总部在瑞典，品牌出自欧洲的品牌来说，其最致命的身份就是其母公司为吉利控股，由于这种中国血统的原因被正式逐出美国市场，极星CEO迈克尔·洛施勒对此表示：“汽车行业正进入一个以区域格局为主导的新阶段。”
但与此同时，沃尔沃同样也是吉利旗下的品牌，但是其在今年5月份拿到了豁免，为什么会有这样的差异？或许是沃尔沃在南卡罗来纳州投入13亿美元建厂，创造2000余个本土就业岗位，同时承诺全车数据独立存储的原因。
那么此时再看这些政策、立法就显得很搞笑，同样的母公司、同样的技术来源，一个被禁、一个获赦免，差别就在于其中一个有美国工厂和就业岗位，那么此时再看这个政策真的是考虑国家安全而生吗？难道最核心的出发点不是利益二字？
结合以上内容我们会发现，美国汽车市场真的能够脱离中国而“净”其身吗？或许很难，最关键的一点是，在汽车产业全球化的大前提下，美国汽车产业已经深度嵌入了中国供应链，这不是需要在此时设防的东西，而是已经发生的进程。
所以现在的情况是，尽管目前法案还没通过，但极星已经被禁售，福特在紧急申请豁免，奔驰在四处游说，通用、宝马、日韩主流车企同样存在强烈的豁免诉求，一部以“封杀中国车”为目标的法案，第一轮杀伤最大的是美国自己的企业和欧洲的盟友。
#彻底与中国划清界限，难度有多大？#
相对于一棒子打在盟友的头上，更尴尬的一件事则是美国一边立法禁止中国车，一边却离不开中国供应链。
如果美国想在汽车领域完全撇清与中国的关系，那么就不仅仅是禁止中国车进入美国市场这么简单，美国想要的其实是一种带动本土人工、供应链的“再度辉煌”，但是这种想法真的是靠禁止而来的吗？
数据显示，在美国约 1 万家汽车供应商中，中国企业持有约5%的股权，其中，有超过60 家核心供应商由中国企业全资或控股，覆盖了安全气囊、汽车玻璃、转向系统等关键核心安全部件。
同时，目前至少有40款在美国销售的车型使用了来自中国的零部件，比如福特最新款Mustang GT使用来自中国的6速手动变速箱；丰田最新款普锐斯插混车型约15%的零部件来自中国；通用汽车申报显示雪佛兰Trax、纯电Blazer和Equinox SUV约20%的零部件来自中国。
可以这样说，不管是哪个地区与市场，全球性的供应链融合已经深入汽车行业的骨髓，针对这一问题，美国麻省理工学院又一个预测数据，如果一个全球性车企想要完全将中国供应链剔除出去，这个时间短则3年，长则5年，这样一个时间跨度，放在如今快节奏迭代的汽车市场当中是难以想象的，最终很可能带来产品不止一代的代际差距。
而且现如今，汽车产品全球联合开发软硬件技术已经是行业的趋势，不仅仅是美国，德国、日本、中国、韩国等大型车企均是采取这种模式，尽管自研是最理想的结果，但大众亏损200亿欧元也没再软件领域做出结果这种血淋淋的现实已经摆在汽车行业的台面。
所以说，在整个汽车行业当中剥离中国是一个十分困难的事情，那么这种情况下，美国的车企就开始寻找豁免通道来避开政策的限制。
美国商务部的《网联汽车规则》目前是分两个阶段执行，2027款车型起禁用来自“关注国家”的车载联网软件，2030款车型起同步限制硬件，但车企若能证明软硬件完全独立隔离、用户数据全部存储在美国本土、在美国完成大额产业投资并吸纳大量就业，就有机会获得豁免。
就像前面提到的沃尔沃，其谈判豁免的核心筹码是在南卡罗来纳州投入13亿美元建厂，创造2000余个本土就业岗位，同时承诺全车数据独立存储。
除了客观存在的难点以及车企不得不面对的现实外，消费意愿的改变似乎也注定这场单方面的脱钩意愿并不能像预想那般顺利发生。
受豪华车、高价电动汽车销量激增及关税政策影响，美国新车平均交易价格在去年9月首次突破50080美元，2万美元以下的新车在美国市场成为了难觅的稀罕物；但就在隔壁的墨西哥，中国新能源车的起售价却在21000美元，不足美国新车均价的42%。
电动化在美国市场是有需求的，那么在中国车进入多个海外市场之后，价格、性能、产品力等信息自然会传入美国消费者的耳朵，所以在今年年初，一家美国汽车公司所发起的购买意愿调查当中，很多受访者表示了希望中国车进入美国市场的意愿，相比十年前，消费者对中国车的接受意愿直接翻倍。
但面对这种诉求，政客们在做的却是想用法案来进行封堵，这种封闭的态势其实在目前的汽车行业并不常见，要知道欧洲同样是传统的强汽车市场，同样也在面临中国汽车的冲击，虽然也有关税的壁垒，但是从行业内部来说，正在表现出与美国不同的应对方案。
#中德合作 vs 美式封锁#
德国汽车工业协会主席穆勒公开表态，德国和欧洲的生产基地正面临严峻威胁，呼吁向包括中国车企在内的外国制造商开放德国本土生产基地。
前一段时间，大众的一份重组方案在汽车圈引起了不小的讨论，其计划将裁员规模扩大至10万人，并考虑关闭汉诺威、茨维考、埃姆登以及奥迪内卡苏尔姆四座德国工厂，这四座厂区就关联了超过4.5万个直接岗位，并且其还计划将全球年产能目标从1200万辆下调至900万辆。
虽然这一计划遭到了工会的反对票最终没有落地，但是这也反映出了德国汽车工业正在面临比较大的负面预期。
对此，德国政府的考量就显得比较务实，德国官员正主动邀请中国车企盘活闲置产能，与此同时，VDA支持自由贸易，欢迎中国汽车及零部件企业赴德投资，深化中德、中欧汽车产供链融合。
不否认欧美是传统的汽车强国，但是目前来看其在车辆数字化、智能化、自动驾驶领域的布局是不如中国的，那么中国在近几年的发展当中所积累的数据、经验其实对于市场的转型有着不可替代的助推作用。
在这样的背景下，一个务实合作，一个筑墙自保，两种路径正在产生截然不同的结果。
中国车企在欧洲的产能布局开始提速，比亚迪匈牙利工厂计划2026年四季度启动生产，规划产能30万辆；奇瑞与西班牙EV MOTORS合作接管原日产巴塞罗那工厂；零跑与Stellantis在西班牙萨拉戈萨联合生产。
截至目前，中国品牌在欧洲的市场份额已从2021年的0.5%飙升至2026年春季的近10%，此时，美国筑起的墙，或许不会让中国车消失，只会让中国车绕过美国去渗透到欧洲、东南亚、拉美等国家及地区。
#美国汽车，将失去未来？#
美国的相应法案本想是实现对于自身的贸易保护，但任何事情都具有两面性，在所谓的保护自身的同时，美国汽车产业会失去什么？
首先，智能化时代的发展窗口，美国的网联汽车规则，从对终端产品的关税约束，深入到对研发过程、代码归属及股权结构的穿透式审查，这种审查就意味着只要跟中国沾边，就别想有进来的可能，但问题是，全球智能汽车产业链中，中国已经占据了不可替代的位置，这种供应链的深度和广度，不是任何一个国家可以短期内复制的。
同样，还有新能源供应链条的成本优化，中国在电池、电动平台领域已形成全球领先的产业链集群，美国车企无法使用中国供应链，它们将不得不用更高成本、更低效率的方式追赶，这就像现成的东西摆在门外，但不蒸馒头争口气，不过不得不考虑的一个问题是，何时能够追赶上？是否又能实现赶超？
其次，汽车全球标准的参与与制定，过去欧美汽车进入到中国，所带来的不仅仅是一款款新车，同样还有技术标准等，同样，此时中国车在欧洲、东南亚等地区铺开的时候，也带去了新能源与智能化的技术、协议、生态，此时，美国主动将自己排除在外，当未来全球形成了近乎统一的技术标准后，谁会重视一个标准之外的那一个？
最后，就是一些美国本土车企与消费者要承担的成本，通用汽车要求供应商在2027年前清理所有中国产零部件，迁移周期可能会在3-5年之间，这个时间段所产生的成本会以更高的车价转嫁给美国消费者身上。
所以最终的结果或许我们可以预想的到，这一封杀正在制造一系列悖论，毕竟大门可以关上，但门外世界依旧在照常运行，时间也不会因为你的关门而形成门内外的两种不同节奏，最后这扇门可能没有挡住对手前进的节奏，反而困住了自己。
